Kolm leiutist, mis kas juba on päästnud sinu elu või võivad seda lähiajal teha
Mis on deformatsioonitsoonid ja turvakere?
Miks on sageli nii, et mõnest plekihunnikuks kägardunud autost astub õnnetuse järel inimene välja täiesti elusa ja tervena, samas kui pealtnäha üpris terves autos sõitja on saanud raskeid või koguni surmavaid vigastusi? Muude tegurite kõrval mängib siin kindlasti rolli turvakere ning deformatsioonitsoonide kontseptsioon. Selle sisu on tegelikult lihtne – need auto osad, mis võivad deformeeruda, deformeeruvad ja neelavad kokkupõrkel tekkivad jõud, need sõiduki osad, mis ei tohi deformeeruda, säilitavad aga oma kuju ja kaitsevad autos viibijaid.
Üks suundadest, mille kallal autotootjad praegu tööd teevad, on nn kokkupõrget ennetav turvakere. Selle puhul on tugevust tagavad paneelid tavaolekus kokku volditud / pressitud. Kui auto tuvastab vältimatu kokkupõrke ohu, avanevad need kuni 20 baarise rõhu toimel vaid mõne millisekundi jooksul ning suudavad õnnetuse toimumise hetkel juba autos viibijaid kaitsta.
Ennetav turvalisussüsteem (mis aktiveerub siis, kui auto sensorid avastavad, et õnnetuse juhtumine on väga tõenäoline või suisa vältimatu) on näiteks premium-klassi sõiduautode puhul kasutusel juba aastaid: ettenähtava õnnetusohu korral pingutatakse turvavööd, suletakse murdosa sekundi jooksul aknad ja katuseluuk, vältimatu tagant otsasõidu korral seisvale rakendatakse pidurid, vältimaks teiseseid kokkupõrkeid, iste viiakse kokkupõrke jaoks sobivaimasse asendisse jne. Järgmine samm on sama kontseptsiooni rakendada ka turvakere elementide juures.
Mitu kiudu on turvavöös?
Turvavöö on üle 110 aasta vana. Esimese patendi võttis leiutisele kanadalane Gustave-Désiré Lebeau 1903. aastal. Saksamaa patendiamet on tema saavutust nimetanud üheks kaheksast inimkonnale viimase saja aasta jooksul enim kasu toonud leiutisest. 1960ndate lõpuks olid valdavaks saanud kolmepunkti turvavööd. Veel 1970ndatel aga vaieldi Euroopa ajakirjanduses turvavöödest saadava kasu ning nendega kaasnevate ohtude teemal. Lühikokkuvõttena vastuargumentidest võiks öelda, et mehed kartsid oma liikumisvabaduse ja naised – oma rindade – pärast.
Iga tänapäevane turvavöö koosneb 300 omavahel läbipõimitud lõimest, mis omakorda on valmistatud 100 imeõhukesest (juuksekarvast ligikaudu poole peenemast) kiust. Kui tavalises autos leiduvate turvavööde kiud seada üksteise järele, saaksime tekkiva megakiu kogupikkuseks koguni 450 kilomeetrit. Pärast vöö valmimist töödeldakse seda termiliselt ligikaudu 200 kraadi juures.
Kui auto sõidab kiirusega 50 km/h vastu seisvat objekti, mõjub autos olevale kinnitamata turvavööga sõitjale jõud, mida võiks võrrelda neljanda korruse aknast alla hüppamise ja 12 meetrise õhulennu tegemisega. Vööga kinnitamata tagaistmel istuja muutub sellise kokkupõrke puhul justkui noore elevandi raskuseks – ning tabab seejuures eesistujat selga.
Kuidas töötab turvapadi?
Turvapatjade alal võib pioneerideks lugeda sakslast Walter Lindereri ja ameeriklast John W Hedrikut, kes mõlemad jõudsid turvapadja patendini juba 1950ndate alguses. Tõsisem töö kontseptsiooni rakendamiseks pärisautode juures sai alguse 1960ndatel. Tänapäevasega sarnasel tehnoloogial põhinevale turvapadjale võttis 1971. aastal esimesena Daimler-Benz. Oluline on rõhutada, et väljatöötamise algusest peale on turvapatju vaadeldud kui turvavööga koos töötavat tervikut, mitte kui iseseisvat turvalisuslahendust. Oma seeriatootmise debüüdi tegi turvapadi viimaks 1981. aastal, olles Mercedes-Benz S-klassi (W126) puhul lisavarustuses.