Möödasõiduradadega maanteelõigud võivad ohuolukordi juurde tekitada

Mullu oli neljandiku liiklussurmade põhjuseks kokkupõrge vastutuleva autoga, sageli juhtub selline õnnetus just möödasõidul. Eesti liiklustihedust arvestades on neljarealiste teede ehitamine tihti ebamõistlikult kallis, pea alati, kui on juttu mõnest raskest laupkokkupõrkest, kerkib teemaks möödasõiduradadega teelõikude ehitamine. Märksa vähem on aga räägitud sellise lahenduse võimalikest miinustest.

Vahendab Motors24

Maanteeamet kirjutas hiljuti alla lepingu Leedu firmaga UAB Kelprojektas, kes asub projekteerima Tallinna – Pärnu maantee Ääsmäe ning Kernu vahele jäävat osa. Plaanis on ehitata Eesti esimene 2+1 sõidurajaga maanteelõik. Kas selline lahendus on mõistlik?

Tallinna – Pärnu maantee Ääsmäe – Kernu lõik projekteeritakse 2 + 1 rajalisena. See tähendab, et kui näiteks Pärnu suunas saab sõita kahes, siis samal lõigul Tallinna suunas ühel sõidurajal. Seejuures on tee äärde rajatud spetsiaalsed möödasõidualad ning sõidusuundi eraldab füüsiline piire.

Maanteeameti andmetel on Ääsmäe-Kernu maanteelõigul täidetud kõik kriteeriumid, miks kasutada just 2+1 ristlõikega lahendust. Olulisim neist on prognoos, mille kohaselt jääb 20 aasta perspektiivne aasta keskmine liiklussagedus alla piiri, mis nõuaks 2+2 sõiduraja kasutamise kaalumist ehk alla 14 500 sõiduki ööpäevas.

Paljud neljarajalised lõigud on alakoormatud

Tänasel päeval ei ületa Maanteeameti poolt nimetatud 14 500 sõiduki piiri mitu teelõiku, kus juba kasutatakse 2+2 skeemi. Tõsi, amet ei räägi mitte tänase päeva, vaid 20 aasta ennustatavast sõidukite arvust.

Kutselisi juhte koondava mittetulundusühingu Profid AJ juhatuse liige Sven Lusmägi on veendunud, et enne uuenduste maanteedele toomist tasuks nende plusse ja miinuseid tõsiselt kaaluda, kuna Eesti liikluskultuur ja Skandinaaviast üle võetud taristulahendused ei pruugi kokku panduna anda head tulemust.

”Loomulikult on 2 + 2 skeemiga teelõikude ehitamine kallis, vajalikud on mitmetasandilised ristmikud, teele jäävate asulate vältimine, sirgete teelõikude rajamine ja palju muud,” ütleb Lusmägi. “Aga üks on kindel – E 67 (Via Baltica, mille esimene lõik Tallinna – Pärnu maantee on – toim.) liiklustihedus on kasvanud ja seejuures eriti üle 12- meetriste autorongide osakaalu arvelt. Maanteest, kus liikleb suhteliselt enim üle 12- meetriseid autoronge – neid on üle 17 protsendi – tahetakse teha katsepolügooni. Eestis ei ole 2 + 1 skeemiga lahendust veel proovitud ning selle toimimist ei osata seega ette näha.”

Maanteeamet: kolmerealine tee tehakse just autorongide tõttu

Maanteeameti kinnitusel on tegu kaalutletud otsusega. “Ääsmäe-Kernu maanteelõigu arendamiseks teostati eeluuring 2012. aastal ning selle raames kaaluti lisaks 2+1 sõidurajaga lahendusele ka 2+2 sõidurajaga lahendust,” selgitab Maanteeameti planeeringute osakonna juhataja Andres Urm. “2+2 sõidurajaga lahendus ei osutunud majanduslikult otstarbekaks.”

Urmi sõnul oli just autorongide suur osakaal põhjuseks, miks peeti otstarbekaks kasutada 2+1 ristlõikega lahendust, mis sisaldab ka möödasõidualasid. “Kui täna koguneb autorongide taha sõidukite kolonn, otsitakse närviliselt möödasõiduvõimalust, siis 2+1 lahenduse puhul on ühe sõidurajaga lõigus möödasõit sõidusuundade vahel oleva piirdega takistatud,” selgitas Urm. “Möödasõiduvõimalus on tagatud kahe sõidurajaga lõikudes. See võimaldab juhtidel möödasõitu planeerida ning välistab möödasõidu piiratud nähtavusega lõikudes kus täna, riskides nii enda kui kaasliiklejate eludega, möödasõite sooritatakse.”

Lusmägi leiab, et 2+1 ei ole vähemalt veokijuhtide jaoks sugugi parim skeem. Kohtades, kus kaherajaline teeosa muutub üherajaliseks, on olukord tema sõnul sarnane kohtadega linnas või suvistes teeremondi tsoonides, kus üks sõidurada ära kaob: seal pingutatakse kuni viimase hekeni, et rivis võimalikult ettepoole jõuda. Seejuures keeravad sõiduautojuhid suhteliselt aeglasemalt liikuvatele veokitele üpris järsult ette, arvestamata, et näiteks 90 km/h liikuv veoauto vajab aeglustamiseks palju rohkem maad kui sama kiiresti liikuv sõiduauto.

Piltidel on näitlik 2+1 rajaline maanteelõik, millele hakkavad sarnanema ka Tallinn-Pärnu maanteele ehitatavad möödasõidurajaga lõigud.

Hädapeatunud sõidukid tekitavad probleeme

Lusmägi usub, et 2 + 1 on küll odavam lahendus kui neljarajalise maantee rajamine, samas aga ei võimaldata 2 + 1 sõidurajaga lõigul üldjuhul suuremaid lubatud kiiruseid kui tavapärane 90 km/h ning nii ei võida liiklejad ka kiiruses, mis võiks lisaks suuremale ohutusele olla üks maanteelõigu ümber ehitamise eesmärke.

Urm tunnistab, et ka Skandinaavias, kus 2+1 lahendus üpris laialt kasutusel, on sel tuvastatud nii plusse kui miinuseid. Probleeme võib tekitada näiteks ühe sõidurajaga lõigus hädapeatunud sõiduk ning sellest möödumine. Lusmägi rõhutab, et selline probleem eksisteerib, sealhulgas sündmuskohale kiirustavate kiirabi või päästeteenistuse sõidukite jaoks.

Samuti on häiriva aspektina välja toodud viimase hetke möödujad möödasõidualade lõpus. Sellega seonduvaid raskeid liiklusõnnetusi ei ole Urmi sõnul siiski täheldatud.

Lisaks on 2+1 sõiduraja puhul veokijuhid märkinud raskusi teisest veokist möödumist. Urmi sõnul on selle põhjuseks peamiselt tõsiasi, et tee ristlõige on kitsam kui 2+2 lahenduse puhul ja möödasõiduala on piiritletud.

Maanteeameti kinnitusel on 2 + 1 lahendus siiski põhjendatud ning täiendavate ristlõikevariantide võrdlust pole ette nähtud, kuna see etapp on juba läbitud.