Kuidas on üldse võimalik kaotada reisilennukit 2014. aastal, satelliitside ajastul?
Reedel Kuala Lumpurist startinud ja Pekingile suuna võtnud reisilennuk Boeing 777-200 on endiselt leidmata, koos 239 inimesega pardal. Kardetavasti on nad kõik hukkunud, aga isegi selles ei saa enne kindel olla, kui lennuk või selle jäänused tegelikult leitakse.
Ja nii ongi meedia pidanud leppima urgitsemisega Malaysia Airlinesi mustas minevikus või selles, kuidas varastatud passidega on olnud võimalik lennule nr 370 pääseda. Teooriaid, mis lennukiga võis juhtuda ja kuhu ta võis sattuda on lõputult, aga ühendab neid üks - kõik nad on sulepeast välja imetud.
Mis iganes juhtus, toimus see kähku ja katastroofiliselt. Kui ta leidis aset ookeani kohal (võib oletada, et Lõuna-Hiina mere või Tai lahe kohal), siis on ka lennukijäänuste leidmine üsna pikk protsess, seda enam, kui lennuk uppus tervena. Ookean juba on suur ja lai, ja kui just konkreetselt piiksuvaid seadmeid radariekraanile ei saa, ei ole ka lennukit lihtne üles leida.
Siit ka selgitus, miks lennujuhtimiskeskusel polnud selget aimu lennuki asukohast, ilmneb, et Maa peal töötavad radarid ookeani kohale ei näe. Malaysia Airlinesi kogenud piloot ei edastanud ühtki hoiatust, ei mayday'd, polnud mingit signaali, et midagi oleks viltu. Kui lennuk äkitselt langema hakkab, ei pruugi küll piloodil olla aegagi sidet pidada. "Lenda, navigeeri, pea sidet," on pilootide jaoks mantraks muutunud tähtsusjärjestus, nagu vahendab Wired.
Piloodid ei ole pidevas kontaktis juhtimiskeskustega maa peal, ja niipea kui lennuk on paarsada kilomeetrit rannast eemaldunud, radarid ka teda enam ei näe. Alles jääb vaid raadioside lennukiga, aga kuna enamik lennust on täiesti sündmustevaba, siis on ka pikad sidekatkestused pigem reegliks.
Lõuna-Hiina meri on kohati kuni viis kilomeetrit sügav, ehk isegi allveelaevadega pole lihtne selle põhja pääseda. Kulus kaks aastat, et üles leida ja pinnale tuua 2009. aastal hukkunud Air France lennu nr 447 must kast Atlandi ookeani põhjast.
Kuid lennukil on ka seadmed, mis tuvastavad lennuki asukohta satelliitide abil. Aga tänase päevani teatab GPS lennuki asukoha vaid piloodile, mitte juhtimiskeskustele Maa peal. Seadmete lisamine, mis omaks reaalajas nähtavat sidet lennukiga, maksaks arendajatele miljardeid.
Mobiiltelefonide jaoks pole ookeani kohal levi, ehk kui omaksed teatavadki, et mõne reisija telefon annab kutsuvat tooni, ei saa neid positsioneerida. Lennukil on küll küljes nn majakas, mis hakkab piiksuma õnnetuste korral, aga sügaval merepõhjas selle signaal ei jõua kaugele.
Mere kohale näevad küll militaarradarid, aga pole just kindel, et riigid nagu Hiina või Vietnam ka tegelikult edastaks oma sõjaliselt salajast infot. Wiredi lennunduseksperdid igatahes ei pidanud usutavaks, et mitte keegi lennukit radaril ei näinud.
Lennul 370 oli ka hooldusarvuti nimega ACARS, mis teavitab mehaanikuid lennuki probleemidest ja perioodiliselt saadab teateid ka maa peale, aga see annab vaid aimu kuhu suunda lennuk lendas. Kui lennuki rususid ei leita, on levinuim põhjus see, et otsijad ei oska lihtsalt õigesse kohta vaadata. See, et lennuk kokkupõrkel merega üldse viga ei saaks, on küll haruldane.
Võimalikke põhjuseid lennuki hukuks on palju, alates tulekahjust pardal või terrorismist kuni piloodi sihiliku käitumiseni, aga ajalugu teab ka näiteks juhtumeid, kus reisilennuk on sihilikult alla tulistatud, nagu juhtus 1983. aastal Lõuna-Korea reisilennukiga NSV Liidu kohal ja 1988. aastal Iraani reisilennukiga Pärsia lahe kohal. Aga mõlemad jäid külma sõja ajastusse.
2001. aastal sundis aga Hiina hävitaja maanduma USA luurelennuki, mille meeskonda hoiti seejärel pantvangistuses. Praegu pole ka alust oletada midagi sellist.
