Kui kõrgeks saaks pilvelõhkuja üldse ehitada?
Kui välja arvata vajadus muinasjutulise rahastuse järele, pole ülikõrgrajatiste ehitamisega kaasnevates probleemides midagi ülikeerulist.
Kõige suuremaks väljakutseks superpilvelõhkujate arhitektidele on tõenäoliselt inimeste transportimine.
Luksustorni Burj Khalifa paigaldatud parimad nüüdisliftid ei kerki kõrgemale 504 meetrist; sellel kõrgusel on pilvelõhkuja katusele suunduvad liftireisijad sunnitud teise kabiini kolima.
Teine probleem on kiirus. Maailma kiireim lift Taiwani pilvelõhkujas Taipei 101 tormab kõrgustesse keskeltläbi 60-kilomeetrise tunnikiirusega. Liftide laskumiskiirus ei või ületada kaht kolmandikku tõusmiskiirusest.
Sellised piirangud on kehtestatud meid, inimesi, mitte tehnoloogiat silmas pidades: kiirema laskumise korral ei kannataks reisijate kõrvad rõhukõikumisi välja. Poolteise kilomeetri kõrguse hoone puhul tähendaks see väga pikki liftisõite ja arvukaid ümberistumisi.
Mida kõrgem on hoone, seda suurem peab olema selle aluse ristlõike pindala, mis tähendab, et teatud mõõtmetest alates nõuaks ainuüksi nullkorruse põranda ületamine üsna pikkade vahemaade läbimist.
Teekond kodunt tööle ja töölt koju omandaks täiesti uue tähenduse, kui pärast ühistranspordivahendiga hoone juurde jõudmist tuleks istuda järgmisse allmaarongi või muusse ühissõidukisse, et liikuda ringi hoone sisemuses.
Mõistlikum võiks olla kavandada ülikõrghooned suletud linnadena, mis ühendaksid endas äri- ja büroopindu, eluruume, toidukaupluseid, meelelahutusasutusi ja muid mugavusi, arvab Werner Sobek projekteerimisettevõttest Werner Sobek Engineers, osutades, et taoliste püstloodsete linnade puhul oleks ainsaks piiravaks teguriks transpordiprobleem.
Loomingulisemad arhitektid võiksid rakendada Eiffeli torni moodi õõnsaid alusrajatisi. Hiigelhooneid võiks ehitada teiste, väiksemate majade kohale — muidu kujuneksidki superpilvelõhkujad tõenäoliselt superlaiadeks ning nii suurteks, et neisse oleks keeruline piisavalt rentnikke leida.
Paljud maailma väidetavalt kõrgematest hoonetest on tegelikult lühemad kui paistavad, kuna viimane ligipääsetav korrus on torni tipust kõvasti allpool.
Kõrghoonete kavandamise, projekteerimise ja ehitamise uurimisele ja kajastamisele pühendunud ning maailma kõrgema hoone tiitli omistamisega tegelev rahvusvaheline nõukogu Council on Tall Buildings and Urban Habitat nimetab taolisi pikendusi "edevuskõrguseks". Selliste valdavus on pärast 1970. aastate keskpaika kasvanud umbes 400 protsenti.
Edevuskõrgust arvesse võtmata jääks 72-st maailma superpilvelõhkujast 44 (s.t 61 protsenti) allapoole 300 meetri piiri ning kaotaksid oma ülikõrghoone-staatuse. Neist kõrgeim on 390 meetrini küündiv CITIC Plaza Hiinas Guanghzou linnas.
Kahtlemata pole võimatu ehitada miilikõrguseid, võib-olla isegi mägedest kõrgemaid hooneid, kinnitavad mitmed arhitektid.
Taolistes kõrgustes muutuks põhiküsimuseks, kuidas inimesi hoone sees elu ja tervise juures hoida ja neile mugavused tagada. Sellised rajatised peaksid ju kuidagi kompenseerima nii madalamat atmosfäärirõhku kui ka õhu hõredust ja hapnikunappust.
Teoreetiliselt pole hoone kõrgusel mingeid piire. Ise küsimus on, kui kõrgele ehitamine on praktiline või mõttekas.
Ülaloleval fotol: Edificio Intempo Benidorm, 47-korruseline ja 200 meetri kõrgune kõrghoone Benidormi linnas Hispaanias. Ehitamist alustati 2007. aastal ja valmima peaks see veel tänavu.
