Ford & Co: Tänavu sai 150 aastat Henry Fordi ja 100 aastat autode koosteliini sünnist
Alustaks algusest
Põhimõtteliselt oli konveier (transportöörlint, koosteliin) ammu olemas. Pole ju Archimedese (287–212 eKr) kruvi(pump) ka midagi muud kui konveier: ühest kohast võtab ja teise viib. Sama võiks tinglikult öelda ka muistsete niisutussüsteemide veetõsterataste kohta. Aga läks aastatuhandeid, enne kui taibati panna liikuma üks pidevalt liikuv liin, millel mingit toodet võiks kokku panna.
Ka koosteliini kasutamise kohta leiab näiteid üpris vanast ajast. Hiina esimene imperaator Qin Shi Huang (valitses 246–212 eKr) lasi ehitada oma hauakambrit valvama 8000 terrakotasõdalast ja hulga hobuseid. Nende sõdalaste eri osad valmistati erinevates töökodades. Iga töökoda pani tehtud osale oma templi, et oleks teada, kes tegi. Hauakambri juures pandi need osad kokku ja armee sündiski n-ö koosteliini meetodil.
Muljetavaldav näide on tuua 16. sajandi Veneetsiast. Sealne arsenal palkas umbes 16 000 inimest töötama selle nimel, et vajadusel saaks vabariik vette lasta kas või iga päev uue laeva. Laevad olid niivõrd unifitseeritud, et erinevates kohtades toodetud osadest sai koosteplatsil vaevata laeva kokku panna. Kas just ühe päevaga, aga ülilühikese ajaga küll. Millegipärast ununes see suursaavutus mitmeks sajandiks…
Tööstusliku revolutsiooni aastail (~1760–1840) tekkisid siin-seal ka tinglikud koosteliinid. Marc I. Brunel (Isambard K. Bruneli isa) ehitas aastail 1801–1803 Portsmouthis purjelaevadele plokkide ehitamiseks tehase, kus ta pani tööle 22 enda ehitatud masinat erinevate detailide tegemiseks. Oli purjelaevade kuldaeg ja igale laevale läks vaja sadu erinevaid plokke – neid sai detailidest kiiresti ja lihtsalt kokku panna.
Koosteliini kasutusele võtjate hulgas mainitakse sageli ka Eli Whitneyd (puuvillapuhastusmasina leiutaja), kes hakkas 1801 kokku panema muskette unifitseeritud detailidest. Enne seda oli iga relv valminud tervenisti käsitsitööna ja kui mingi osa purunes, siis oli relv kasutuskõlbmatu, kuni meister uue detaili tegi.
Samm edasi tänapäevase koosteliini suunas astuti tehases Bridgewater Foundry, kus alates 1836. aastast ehitati raskeid tööstusmasinaid ja lokomotiive. Nimelt toimus seal masinate ehitamine rööbasteel, mille ääres seisid kraanad. Kui osa detaile oli paigas, liigutati masinat edasi uuele kohale, kus kraanad tõstsid paika detaile, mis teinekord kaalusid kümneid tonne.
Taolisi näiteid võiks tuua veelgi, aga ühelgi mehel ei õnnestunud teha läbimurret. Eriti käib see vast Ransom Oldsi kohta, kes 1901. aastal patentis koosteliini kontseptsiooni seoses masstootmisesse jõudnud auto Oldsmobile Curved Dash tootmisega. Oli autotootja, oli koosteliin, aga ajalugu mäletab Henry Fordi.
Fordi etteaste
Henry Ford sündis 150 aastat tagasi, 30. juulil 1863 (suri 7. aprillil 1947) Michigani osariigis farmeri perekonnas. Henry oli varateismeline, kui isa kinkis talle taskukella. Võib-olla äratas see temas tehnikamehe, sest 15aastaselt parandas ta juba kõigi tuttavate kelli (hobi korras tegeles ta kelladega veel ka vanuigi). Farmitöö teda ei tõmmanud, seepärast läks ta 1879. aastal ühte Detroidi mehaanikafirmasse õpipoisiks. Aastail 1882–1891 pidi Henry kodufarmis töötama.
Kuid 1891. aastal oli ta Detroidis tagasi ning sai tööle kuulsa Thomas A. Edisoni valgustus(elektri)firmasse insenerina. Ju ta paistis oma tööga silma, sest paar aastat hiljem andis firma peainsener talle aega ja raha tegelda lisaks põhitööle ka bensiinimootorite arendusega. Mees oli nii indu täis, et mootorit ehitas ta ka vabal ajal kodus köögilaual, kusjuures abikaasa Clara lõi abilisena kaasa. Nõnda askeldades jõudis Henry 1896. aastal oma esimese autoni, millele ta andis nimeks Ford Quadricycle.
Samal aastal toimus Edisoni firmades töötavate inseneride kokkusaamine, kus teda tutvustati ka suurele leidurile endale. Saanud Edisonilt innustust (hiljem said nad ka sõpradeks), valmistas Ford 1898. aastal oma teise auto. Auto ja selle valmistaja jäid silma Detroidi investeerijale W. H. Murphyle, kes kehutas Fordi looma autokompaniid. 1899. aasta augustis see sündiski Detroit Automobile Company nime all. Kuid teadmata põhjustel toodeti seal autosid kehvema kvaliteediga ja kallimalt kui Henry seda näha soovis, edu ei tulnud ja 1901. aastal jõudis firma pankrotini.
Aga pole halba ilma heata – Henry oli samal aastal teinud valmis 26 hj auto, mis äratas tähelepanu. Selle tootmiseks lõid Murphy jt rahastajad uue firma – Henry Ford Company –, kus Henry oli peainseneriks. 1902 tõi Murphy sinna konsultandi nime all tööle Henry M. Lelandi, aga ju siis need kaks meest ei mahtunud ühe katuse alla, igatahes Ford lahkus omanimelisest kompaniist. Kui Henry oli läinud, nimetas Murphy firma ümber Cadillac Automobile Companyks.
Kasutades „vaba aega”, nuputas Henry valmis üle 80 hj auto „999”, millega saadi St. Clairi järve jääl kiiruskatsel ühe miili ehk 1,6 km läbimisel siiani rekordite tabelites ära toodavaks numbriks 147 km/h. B. Oldfield võitis selle autoga ka ühe suure võidukihutamise ja tegi tiiru mööda Ameerikat. Sellega tõmbas ta Henryle jällegi tähelepanu.
Oma läbilöönud autofirma ehk Ford Motor Company loomiseni jõudis Henry 39aastaselt. 16. juunil 1903 viisid tema ja veel üksteist kaasalööjat (sh ka vennad Dodge’id) kompanii asutamiseks vajalikud dokumendid Michigani osariigi valitsusse. Firma käivitamiseks oli neil raha väga vähe, vaid 28 000 dollarit (võrdluseks: 1913. aasta 1 dollar võrdus 2007. a vääringus 27,60 dollariga), lisaks veel natuke tehnikat-tööriistu ja projekte, kuid olemas oli kindel tahe läbi lüüa. Nüüd teame, et sellest piisas.
Käies mööda tähestikku
Fordi esimeseks massiliselt toodetud autoks sai 1905. aastal valminud Mudel A (1927 tuli uus Mudel A), mida tunti ka Fordmobile nime all – 8 hj, kaks silindrit, kaks käiku, puukodaratega 28’’ rattad, mille peal 3’’ täiskummist mantelrehv, eemaldatav sohva-tüüpi tagaiste. Reklaamiti seda kui „nii lihtsat autot, et sellega võib sõita ka 15aastane poiss”. Hinnaks oli 850 dollarit, esimese aastaga tehti neid 1808 ühikut.
Aastail 1903–1908 loodi 18 uut mudelit ja jõuti tähestikus S-täheni. Osa neist ei läinud küll masstootmisse. Oli 2- ja 4silindrilisi, Mudel K ehk limusiin näiteks oli 6silindriline ja maksis juba 2800 dollarit. Tolle aja kohta oli ta liiga kallis, mistõttu toodeti seda mudelit vaid 910 tükki. Fordi reklaamlause neil aastail kõlas: „Ära eksperimenteeri, osta Ford!”. Henryst endast sai 1906. aastal aktsiate kokkuostu teel firma president (kogu firma sai perekonna ainuomandiks 1919).
Fordi laiem tuntus tuli Mudel N-iga: seda kerget, väikest neljasilindrilise mootoriga autot müüdi 1906. aastal hinnaga 600 dollarit. Hea hinna ja kvaliteedi tõttu oli neid 1908. aasta lõpuks müüdud juba 6930 tükki, millega tõusti Ameerika autotootjate seas esiritta.
1908. aastal jõuti Mudelini T, kokku oli Ford selleks ajaks tootnud-müünud juba umbes 20 000 autot. See mudel tõusis tõelisse tähe staatusesse, mida teatakse seniajani. Otsustavaks sai selle puhul mitte niivõrd disain, kui kvaliteet. Auto tugevamaks ja kergemaks muutmiseks võttis Ford kasutusele mitmeid uusi, oma laboratooriumeis välja töötatud lisanditega terasesorte, näiteks T väntvõll ja šassii said tehtud vanaadiumterasest.
544 kg kaalunud auto oli varustatud valatud silindriploki ja äravõetava silindripeaga, mis oli tol ajal uus lahendus. Reasmootoril olid neli silindrit üldmahuga 2,9 liitrit, mis andsid kokku 20 hj. Tippkiiruseks oli umbes 70 km/h, ühe galloni (Ameerika gallon = 3,79 l) bensiiniga sai oludest sõltuvalt sõita 21–34 km. Mudelit tehti kaheksa erineva kerega. T oli esimene vasakpoolse rooliga auto, mida teised tootjad asusid agaralt üle võtma.
Algul olid autol gaasilaternad, 1915. aastal sai aga elektrilised. Tuuleklaas oli kokkuvolditav-allalastav. Kere oli altpoolt kitsam, kergendades inimeste sisenemist-väljumist. Tänapäevane juht jääks vist hätta selle pedaalidega: parempoolne oli pidurdamiseks, keskmine tagurpidi liikumiseks, vasakpoolne liikumiskiiruse vahetamiseks kiirelt aeglasele või vastupidi – tal oligi ainult kaks käiku.
Sünnib konveier
Mudel T pandi alguses kokku nagu iga teinegi auto neil aegadel – šassii pandi kusagile paika ja edasi tassisid töölised sinna järjekorras vajalikke osi juurde ning paigaldasid need. Tulemus ei rahuldanud Henryt – ühe auto kokkupanekuks kulus 12,5 tundi. Et kõik töölised olid tolle aja mõistes kõrge kvalifikatsiooniga ehk võimelised tegema enam-vähem kõike, siis ajas see auto omahinna kõrgeks – kõik said palka, aga autosid sündis vähe.
Ette rutates olgu öeldud, et Henry hoolis oma töölistest väga – 1914. aastal hakkas ta maksma neile tolle aja kohta ennekuulmatult palju – 5 dollarit tunnis ehk kaks korda enam kui teistes tehastes (praeguses vääringus oleks see umbes 120 dollarit…), tööpäeva pikkuseks kehtestas 8 tundi (mujal 9). Tulemus: igal hommikul tunglesid tuhanded töölesoovijad tehase väravate taga, keda politsei pidi vahel vaos hoidma isegi veejoaga tuletõrjevoolikutest, konkurendid olid tulivihased.
Meie loo seisukohalt hakkasid asjad muutuma, kui Henry ehitas uue vabriku Highland Park’i. Koos Charles Sorenseniga, kes oli tema lähimaks abiliseks ja kaasvõitlejaks juba 1905. aastast, otsisid nad lahendusi, kuidas auto valmimist kiirendada. Algul pandi uue auto šassii ratastega alusraamile, mida siis töölised vastavalt auto valmimise käigule edasi lükkasid uue tööliste grupini. Koostekiirus küll suurenes, aga mitte soovitud määral.
Läbimurre saabus aprillis 1913. Üks insener, kelle nimi on kahjuks unustatud, pani magneetosid kokku panevad mehed tööle uuel viisil. Ta jagas koosteoperatsiooni kahekümne üheksaks etapiks, mille juures iga tööline pani paika vaid ühe (või enam) detaili nii, et kõigi meeste koormus ehk tööaeg oleks võrdne. Kui enne oli magneeto kokkupanekuks kulunud ühel töölisel 20 minutit, siis nüüd kulus selleks algul 13, aga varsti ainult 5 minutit. Lumepall läks veerema, varsti hakkasid nii tööle ka mootorite ja teiste detailide kokkupanijad.
Võib-olla oli selleks mainitud inseneriks William „Pa” Klann? Teada on, et ta külastas Chicagos asuvat Swift & Co tapamaja ja nägi seal, kuidas tapetud loom hakkas liikuma piki tsehhi, kusjuures iga tööline eraldas rümba küljest ainult ühe mingi osa. Olles Fordi tehases tagasi, rääkis ta tapamajas nähtust teistele inseneridele ja need julgustasid teda ideega edasi tegelema. Nii vast jõutigi magneetode koosteliinini. Igatahes on teada, et Henry Ford ei olnud konveieri idee otsene väljamõtleja. Charles E. Sorensen ütleb oma 1956. aastal ilmunud memuaarides otsesõnu: „Üldiselt arvatakse, et Henry Ford oli masstootmise isa. Seda ta ei olnud. Tema oli selle sponsor.” Ometigi seostab maailm konveieri kasutuselevõttu just Fordi nimega…
Kõrghetkeks sai 7. oktoober 1913, kui algeline konveier hakkas tööle. Kogu koosteliin oli 135 meetrit pikk ja selle ääres seisid 140 koostetöölist. Tsehhi ühest otsast hakkas tulevane auto liikuma, edasi vedas teda roop, mida sikutas vints. Peatuste ajal lisas iga tööline oma osa ja siis nõksatas auto edasi. Kui esimene auto sai sel viisil valmis, olid kõik hämmastunud: kui enne kulus ühe auto kokkupanekuks 12,5 tundi, siis nüüd oli kulunud kõigest 5 tundi ja 50 minutit. Juba esimese autoga saavutati ajas enam kui kahekordne ajavõit, edaspidi suurenes see loomulikult veelgi. Koosteliin oli sündinud ning tööstuses algas uus ajajärk.
Üsna ruttu vahetati roop ja vints välja transportöörlindiga: tsehhi otstes olevad hammasrattad vedasid kette, mille külge olid kinnitatud platvormid – iga auto jaoks üks. Lint oli seisvate tööliste jaoks sobiva kõrgusega. Kõigepealt pandi platvormile tõstetud rungale külge pidurid, mootor sai paigale kümnendas sektsioonis. Osa mehi pani paika vaid ühe detaili, osa jälle mitu, lähtudes vajaminevast ajast. Enamik autodest värviti musta värviga, sest see kuivas kiiremini. Üldtuntud on Henryle kuuluv ütlemine: „Iga klient võib saada ükskõik mis värvi auto, peaasi, et see on must.” Siiski, päris alguses värviti ka teiste värvidega ja peale 1926. aastat hakati konkurentsi tõttu taas ka teisi värve kasutama.
Täishooga hakkas konveier tööle 1. detsembril ja 1914 töötas nii juba aasta läbi, edaspidi lisandusid uued liinid ja nende juurde kõrvalliinid. Pideva arendustöö tulemusena koostamiskiirus aina kasvas, 1914. aastal kulus ühe Mudel T kokkupanekuks juba 93 minutit. Seetõttu kasvas ka toodang ning odavnes hind. Kui 1912 toodeti 82 388 autot ja müüdi hinnaga 600 dollarit tükk, siis 1914 tootis Ford oma 13 000 töötajaga juba 308 162 autot ehk rohkem kui ülejäänud tootjad kokku. 1916. aastal valmistati Fordi tehases juba 585 388 autot ja nende hind oli kukkunud 360 dollarini, järgmisel aastal tuli autosid üle 700 000. 1926. a kulus Fordi ettevõtteis rauamaagi kaevandamisest auto valmimiseni 81 tundi. Autode hind langes 260 dollarini. 1932. aastal oli iga kolmas auto maakeral Ford.
Koosteliinist oli saanud suur kingitus nii ameeriklastele kui ka kogu maailmale.
Kokkuvõtteks
Henry Ford oli nii mitmekülgne, värvikas ja vastuoluline inimene, et temast võiks kirjutada raamatuid – milliseid ongi kirjutatud mitmeid. Aga mainiks veel mõnda asja.
Henry ei usaldanud eriti alltöövõtjaid, seetõttu rajas ta aja jooksul kõik tootmiseks vajalikud üksused enda haldusalasse, nagu kaevandused, raudteed, sadamad, laevastiku, klaasi- ja keemiatehased, metsatööstuse, puuvilla- ja linaistandused. Tootmine pidi igas etapis kulgema sellise kvaliteediga, et tehnilise kontrolli järele puuduks vajadus. Fordi autod lõidki läbi tänu usaldusväärsusele, juhtimise lihtsusele, odavale hinnale ja kergele remonditavusele.
Kuid ainult autodega Ford ei piirdunud. 1915. aastal rajas ta traktoritehase Henry Ford & Son, Inc, kust hakkasid tulema Fordsoni traktorid, ja mis hiljem laienes teistesse riikidesse. Esimese ilmasõja ajal ehitati tema tehastes allveelaevade vastases sõjas kasutatud hävitajaid. Teise maailmasõja eel ja ajal valmistas Ford nii lennukeid kui ka lennukimootoreid. Näiteks tema 12 reisijakohaga Ford 4AT Trimotor oli esimene edukas Ameerika reisilennuk. 18 000st USA raskepommitajast B-24 olid 9000 ehitatud Fordi tehastes, katsetajate hulgas oli muide ka C. Lindbergh. Autotehaseid koos koosteliinidega rajas ta kõikidele mandritele, sh 1929. aastal Stalini ettepanekul ka tolleaegsesse Gorkisse (GAZ).
2005. aastal valis majandusajakiri Forbes välja 20 kõigi aegade edukamat ärimeest, kusjuures esikohale pandi nendest autotööstur Henry Ford (teine oli pankur J. P. Morgan, kolmas naftatööstur J. D. Rockefeller).
Loo kirjutamisel on kasutatud raamatut „The Ford Century“ (Ford Motor Company and the innovations that shaped the World), Russ Banham, Tehabi Books, 2002
