Sõidutest: Jaguar F-Type V6S – lõpuks ometi vääriline konkurent Porsche 911-le
Näiteks – kes ei taha noomida alasti supermodelli, mis on süüdi loodusliku valiku keskpärases töös või kas Porsche 911 on saanud lõpuks väärika konkurendi. Pisut ette rutate võib viimasele küsimusele vastata et... ON KÜLL, kirjutab ajakiri Tehnikamaailm (8/2013).
Ma ei taha teie aega palju kulutada, seepärast teen nii lühidalt kui võimalik. Niisiis – pisimat kassi Jaguari valikus tasus oodata juba seepärast, et see on lihtsalt üks ilus auto – viimane on aga uute liikurite puhul pigem erand kui reegel.
Nägususe kõrval on see ka neetult lõbus ning antud omadus on kaunist vormist olulisemgi. Seda teades võite nüüd naasta lainete, peenra või grilli manu, et seal salvestatud energia kulutada talvel täiendava 86 300 euro teenimiseks – just selline oli TMi proovisõiduki baashind.
Kolmest vennast keskmine
Nüüd tean ka seda, miks sportautodest kirjutavad reeglina "eriti kogenud tüübid".
Näiteks F-Type'i puhul on mootoreid hetkel valikus vaid kolm ning seega pole mingit ohtu, et lubjastuma kippuval keskealisel neist kirjutades viis tükki kahe silma vahele jääks.
Mudelite F-Type V6 ja F-Type V6S jõuallikaks on kolmeliitrine kompressoriga varustatud V6 ning nende maksimaalseks võimsuseks vastavalt 340 hj ja 380 hj.
Mudelivaliku lõpetab täna V8 ja kompressori sümbioos lisanimega V8S ning sel juhul jääb setukaid viiesajast puudu vaid viis.
Mõlemad mootorid on põhiosas tuntud mudelite XF/XJ ja XK arsenalist, nagu ka kõigi kolme versiooni baasvarustuses olev 8-käiguline Quickshift-automaatkäigukast.
Manuaalkäigukasti sellele autole ei pakuta, nagu ka metallist katust. Esimeseks puudub vajadus, sest käike saab vahetada ka käsitsi ning manuaalrežiim töötab superhästi – karmimas seades automaatikat pole võimalik ajaliselt võita.
F-Type on minu kogemuse kohaselt esimene auto, kus täisgaasil käike üles vahetades pole käiguvahetused alates III käigust enam kehaga tajutavad ega kõrvaga kuulda. Tunnetatav on vaid valjenev ühtlane ulgumine, mille saab vajadusel nupust kinni keerata.
Viimaseni jõuame järgmises lõigus, kuid enne tuleb tõdeda, et ilmselt ei oska te igatseda ka metallist katust.
Pehme katus voldib end kokku ja tööasendisse 12 s jooksul ning kärsitumad saavad katust avada/sulgeda ka liikumise pealt (toimib kuni kiiruseni 50 km/h ja on täiselektriline).
Mingis osas baseeruvat F-Type'i alumiiniumkere mudeli XK kandmikul, kuid on tänu materjalitehnoloogia arengule viimasest omajagu jäigem.
Ei tea, kuid F-Type on nii minu kui võidusõitja Andres Halli hinnangul viimase Porsche Boxteri kõrval teine avaauto, mille käitumine rajal katuse puudumise tõttu mitte grammigi ei kannata!
Kinnise kerega kupee koos järsemate mudelitega R ja RS olevat samuti horisondil, sest Jaguar soovib vastu astuda ka Porsche 911/991 GT3-le. Tõsi, selleni läheb veel aega, kuid täna on minu taskus F-Type S võtmed ning on viimane aeg aurustada pisut kautšukit...
Nägusal vormil on oma hind
Oleksin andnud teenetemedali F-type kujundusmeeskonnale juba enne proovisõitu, kuid reaalselt on see auto ilusam kui pildil.
Nägus on ka auto sõitjateruum - millegagi pole üle pingutatud, kõik on ergonoomiline ja hästi käsitsetav. Omaette lahe detail on sohvri suunas pööratud keskkonsool, mida lõpetav käepide haugatab kaasreisija suunas: "Jäta nupud rahule"!
Teisalt on autot komplekteerides oht muutuda vulgaarseks. Näiteks mina jätaks prooviautol olnud valgustusega lävepakud lisavarustuse hulgast võtmata (+ 312 eurot), kuid tagurduskaamera koos juurdekuuluvaga soetaksin küll.
Täppisparkimise maailmameistrivõistlustele mina F-Typega igatahes ei läheks, sest auto nurki tuleb vaid aimata ning manööverdamine vajab harjumist ja peoga enesekindlust.
Juhikohalt välja vaadates üllatab ootamatult jäme A-piilar koos aknaraamiga, selle massiivne vorm peidab endas "ohutut rullumist" võimaldavat turvastruktuuri, mis lisaülesandena kompenseerib ka katuse puudumist ning parandab üldist jäikust.
Kuigi F-Type'i kere ja topeltõõtsharkidega vedrustus on kergetest alumiiniumsulamitest, üllatab uustulnukas ikkagi oma kaaluga – mudeli V6S tühimassiks on näiteks 1667 kg!
Seda pole vähe ja süüdistada saab selles vaid kliente: ükski tootja ei saa endale lubada rahulolematut säutsu Twitteris, kuidas kellelgi kahesajaga kuusikusse maandudes kallis geelsoeng sasida sai.
Nali naljaks, inseneride nutikus segab juba tükk aega looduslikku valiku toimimist ning õnnetuseks on turvakerede areng pöördvõrdelises seoses sohvrite sõiduoskustega.
Hea uudis on aga see, et kõigil kolme mudeli puhul on nii juhi kui ka kaasreisija pardaloleku korral kaalujaotus ideaalne (50/50) ja raskepärasus ei avaldu tavasõidus mitte mingil moel.
Kolmas etteheide tuleb hoopis olematu pagasiruumi eest. See on küll lai, kuid väga madal ja jämedamat kohvrit sinna ei istuta.
Sinna on paslik susata ehk mõned varusärgid, mis kuluvad marjaks ära, kui teid peale järjekordset kiiruseületamist arestikambrist vabastatakse.
Tuleb tunnistada...
...et etteheited tuli mul pea vägivaldselt genereerida. Tegelikult olen sellest autost vaimustunud ning superautosid ja mõistlikke perekulgureid kõrvale jättes on tegu autouudisega numero uno aastast 2013.
See on ulakas ja lõbus ning paneb inimesed naeratama. Isegi maniaki kombel liigeldes olete F-Type'i roolis kui ühiskonna sanitar, kes stressikoormat kaaskannatajate õlgadelt maha viilib.
See on sarnane olukord, kui Vahipataljoni hoovis uitaks sihitult ringi viis ihualasti supermodelli, kes aeg-ajalt tagasihoidliku röhatusega hommikust pudruportsu meenutavad – no kes sõdureist läheks neid selle eest noomima?
Jaguari rool on oma elektrilisest ajamist hoolimata hea tunnetusega täppisinstrument. Vahest mõnikord liialt kerge, kuid siiski innukas ja täpne – tugeva aevastuse korral olge roolis tähelepanelik! Kriipsujagu veel ja rool oleks tüütult närviline, kuid ilmselt aitasid seda efekti ära hoida prooviautol all olnud 19tollised rehvid.
Omaette teema on müraga. Seda jagub, aga ka avatud katuse ja üles tõstetud klaaside korral saab linnakiirustel täiesti inimese kombel suhelda.
Vedrustusest ei kandu sõitjateruumi kõrvalisi helisid ühelgi teekattel ning sellist kunsti ei oska veel isegi sakslased. Ainukesed reaalsed müraallikad on rehvid ja... üks nupp keskkonsoolis.
Sellele nupule vajutades võimaldatakse väljalaskegaasidele summutist lahkem läbipääs ja sa-poiss-kus-see-on-alles-kontsert!
Kõik inimkonnale tuntud lõrinad, urinad koos kõrgetel pööretel kaasneva ulgumisega on esindatud, gaasi maha võttes aga ilmestavad soundi popsumine ja plärtsatused.
Viimane tuleb sellest, et meelelahutuse huvides pritsitakse väljalaskesse kübeke bensiini, et kaasnev plahvatuste jada argirutiini lõhuks ning iga sõidu meeldejäävaks kogemuseks teeks.
Sarnaseid võtteid kasutavad teisedki autotootjad, kui Jaguari lahendus on puhtalt show-off kaasliiklejate suunas. Kogu müra kandub reisijateni tagantpoolt ja näiteks Porschele omaseid nn soundi-kanaleid piilarites pole.
"Vaba summutit" välja lülitades muutub auto reisijate jaoks kaks korda vaiksemaks ning kaasliiklejatele detsibellide osas pea nähtamatuks. Kuid – viimsepäeva pasunate kinnikeeramine ei pärsi dünaamikat ja hoolimata arvestatavast massist kiirendab V6S nullist sajani ka vaikides vaid 4,9 sekundiga!
F-Type keerab kurvidesse innukalt ja täpselt, kiiruse suurenedes muutub reaktsioon kummiseks, mis "panuseid" lisades tasahilju süveneb. Auto nagu ei suudaks otsustada, kas alajuhitavalt lohisema hakata või sõna kuulata ning teeb ohates lõpuks viimast.
Rehvide ülekuumenemise tagajärjel tahab uustulnuk üha enam külge ette lükata ning veojõukontroll vaatab seda muiates pealt – Dynamic-seades on elektrooniline abimees üsna leplik ja lubab arvestatava nurga all kurvides kiirendada.
F-Type'i hea balanss on rajal koheselt tunda, sest kurvides saab liigse optimismi najal tagasihoidlikust alajuhitavusest libisemine neljal rattal, kuid selle auto puhul on suurimaks plussiks ehk see, et nii juhitavuse kadumine kui taastumine käib pehmelt, ilma igasuguse draamata.
Juht saab iga kell oma vigade silumiseks protsessi sekkuda ning pisike kaslane lubab elevandil portselanipoes vabalt möurata...
Minu süü tõttu on mul Auto24 ringile saabudes ajaliselt tuli takus ning seepärast teeb Andres Jaguari roolis vaid 4–5 ringi ja mina teist samapalju.
Ka Andres kiidab neutraalset juhitavust ning lõbusat iseloomu. Mina talle auto kaalust ei räägi ja tema selle üle kurta ei oska – kas pole hämmastav?
Küll aga kaebab Andres kohe liialt kõrge rehvirõhu üle – peale selle timmimist sõidab ta oma parimaks ajaks 1.33,57 s, mina kaotan talle ca 2 sekundiga.
Väga sooja ilma tõttu ei saa me üle kolme kiire ringi korraga teha, sest sellest piirist alates kaotavad tagarehvid suure osa pidamisest. Minule tehakse asi kohe piltlikult selgeks, kui raja kiireimas lõigus neljandal ringil pära alt ära libiseb.
Meie proovituuride eel on seal värvitud äärekive ning koonustega piiratud ala tõttu tuleb sõita tavapärasest suurema kaarega, mis minul enam ei õnnestu.
Halvima vältimiseks käin autoga korraks rajalt maas ning seda märki on võimatu valesti mõista: aeg on lõpetada.
Eesmärk pole ju mitte ringirekord, vaid juhitavuse hindamine ja see on suurepärane – vastasel korral poleks minust selle loo kirjutajat.
F-Type'i potentsiaal koos fun-faktoriga on muljetavaldav, veojõukontrollita ja õige rehvirõhuga peaks pooleteise minuti piiri alistamine Auto24 ringil olema täiesti tehtav ülesanne, saaks seda vaid uuesti proovida...
Tagasiteel naudin auto tavasõiduoskusi ja need on sama head, kui võimekus ringrajal. Jäigemas seades vedrustus pole mind isegi Tallinnas seganud, maanteel on see lihtsalt suurepärane.
See auto teeb kõike õieti ning on jube nutikas – nt pardaarvuti kontrollib rooli asendit 500 korda sekundis ning auto asendit tee suhtes veel kaks korda tihedamini. Ja seda ainult selleks, et valida vedrustusele, mootorile ja käigukastile antud hetkes sobivaim seadistus.
Kõiki tegureid kokku liites on meil olemas reaalne ja tegus alternatiiv Porsche 911/991-le. Saksa suurteos võib olla kokkuvõttes targem valik, kuid Jaguari ost on originaalsem liigutus ning selle nägusust tunnistab ilmselt ka paadunud küüraka (loe: Porsche 911/991 friik).
Viimane on muutumas GT-autoks, kuid F-Type on ehe Briti sportauto, mis nädalavahetustel võib kehastuda lõbusast tavasõidukist nauditavaks rajahundiks.
