Või mis nali see niiväga ikka on, Saksamaa tänavapilti vaadates näib selline väide vägagi tõepärane. Aga pidage nüüd hoogu. Esiteks ei alga pensioniiga seal sugugi 54 aastast, vaid alles 65-st. Ja teiseks pidavat keskmine Porsche Carrera ostja olema lausa 68-aastane ja keskmine Ferrari-ostja veelgi vanem. Ja päris kindlasti ei käi see statistika Eesti kohta.

Tõsi ta on, et Carrera on ajapikku muutunud sportautost institutsiooniks. Ja ka hind on tõusnud sellistesse kõrgustesse, et võtab hambad higistama. Porsche turundusstrateegid taipasid seda ammu ja lõid Carrerast allapoole koguni kaks – tehniliselt küll peaaegu identset – mudelit. Jätame siinkohal pikemalt käsitlemata teema, kas Porsche anno 2013 on üldse eksklusiivne sportautofirma või hoopis maasturivabrik, mis rahateenimise kõrvalt ka üksikuid sportautosid ehitab.

Lahtine Boxster peaks olema suunatud teise noorusse jõudnud härradele, kellel ontlikust E-klassist lõpuks ometi villand on saanud ja kes ihkavad argirutiinist vabaneda. Cayman aga võtab sihikule veelgi nooremad. Mitte tulipäised-rullnoksed poisikesed, vaid juba mõningase elukogemusega mehepojad. Just nemad peaksid sportautot sihipäraselt – kiireks sõiduks – kasutama. Ja kui see loogika kehtib, peaks just Cayman olema see kõige ehedam, „õige“ Porsche.

Teisalt on sellise piiri tõmbamine tootjale väga kurnav. Ühest küljest tuleb jälgida, et Cayman oleks piisavalt kiire ja efektne, teisalt aga ei tohi see ujuda Carrerale liiga külje alla – ei dünaamikanäitajate ega hinna poolest. Varasematel põlvkondadel jäi ideaalsest balansist pisut puudu (ehkki liiga kallid nad ei olnud), uusim Cayman aga näib oma rolli ideaalselt sobivat.

Caymani baasmudel (2,7 l, 275 hj, 6 käsitsi lülitatavat käiku) on saadaval 51 800 euroga. Carrera jääb kaugele, selle eest tuleb letti laduda vähemalt 90 900 raha. Ent kui hakata Caymanit aretama ... Võimsam mootor lisab 12 700 eurot, PDK käigukast veel 2850, aktiivvedrustus 1440, Exclusive-väljalaskesüsteem 2180 ja nii edasi. Ekstrate nimekiri on pikk ja peibutav nagu Kim Kardashian tagantvaates ning kui lahtise käega lisasid krabada, saab baas-Carrera hind varsti ületatud.

Olemuslik erinevus Carrera ja Caymani vahel saab selgeks esimese paarikümne sõidusekundiga. Carrera, kui teda mitte tagant sundida, liigub nagu tüüpiline luksusauto – vaikselt ja sujuvalt. Vaid käivitamisega kaasnev urahtus reedab, et sisimas pole see sugugi mingi malbik. Cayman haugatab algul samamoodi, ent selle keskasendis mootor asub otse istmete taga, sisuliselt toas, ning jääbki juhile kõrva huugama. Plaan raadiot kuulata lendab kohe aknast välja. Õnneks evib hästitempereeritud bokserkuuene igati meeldivaid tämbreid ja helisüsteemi võib ju paslikult pruukida seisuajal, kui start-stopp-süsteem mootori seisma on pannud.

Kahtlemata on Cayman efektiivsem agregaat kui Carrera. Kasvõi juba selle pärast, et tal puuduvad tagaistmed. Carreral on need küll olemas, ent kui tihti kedagi sinna istuma sunnitakse? Vabatahtlikult ei taha sellisesse kitsikusse keegi ronida ja nii ongi tagaistmed sisuliselt vaid ballast. Kabiini suuruse osas tuntav vahe puudub – Cayman on küll sentimeeter kitsam ja madalam, aga see-eest pikema teljevahega. Ja pakiruume on tal koguni kaks!

Olude sunnil ei õnnestunud meil Caymanit seekord ringrajal proovile panna. Varasemate kogemuste ja numbriliste parameetrite põhjal võib vaid oletusi teha. Üsna ilmne, et hiljuti TGE käes olnud Carrera 4S-iga võrreldavat, lõputuna tunduvat kiirendust seekordne „patsient“ Cayman S näidata ei suuda. 75 hobujõudu jääb vajaka ja mida suurem kiirus, seda enam see tunda annab. Samas lubavad 115-kilone kaaluvahe ja keskmootor kurvide läbimisel märksa suuremat vabadust. Ja lõppeks, keda õieti kotib kaks või kolm sekundit vahet ringiajas?

Vajutage keskkonsoolil klahvi kirjaga SPORT PLUS, lükake PDK automaatrežiimi ning pressige gaas ja pidur põhja. Ning nüüd laske pidur järsu liigutusega lahti. Stardisüsteemi automaatika võtab juhtimise üle ning katapulteerib teid viimsepäevaorelit meenutava huilgamise saatel 4,7 sekundiga „sajani“. Mõnesekundiline spurt ei kannata mõistagi välja võrdlust korraliku ringrajasessiooniga, ent sellestki piisab, et adrenaliin verre valguks ja süda põksuma hakkaks.

Peaaegu samaväärse elamuse annab kiire möödasõit – järsk vajutus gaasipedaalile, hoobilt vahetub seitsmes käik kolmanda vastu, pöörded hüppavad lakke, rahulik urin muutub puuhalgu poolitava kreissae üürgamiseks ning ... tehtud see ongi, enne kui möödasõidetav õieti arugi sai. Peab vaid jälgima, et seadusesilmi läheduses poleks, sest harva jääb tempo sellise sööstu puhul seaduslikesse piiresse.

Ent kiirendus polnud see, mis igapäevaliikluses kõige vingema mulje jättis. Ega pidurdusvõime, ega kurvikiirus, ega hääl. Hoopis vedrustus. Kui ühel puhtaverelisel sportautol on all 20-tollised 35-protsendise profiiliga rehvid (lisavarustus, sõltuvalt velgedest 2680–4120 eurot), pole keeruline eeldada, et selles on sõita umbes sama mugav nagu puupinkidega Tallinna-Türi rongis aastal 1977.

Aga võta näpust! Saksa insenerikunsti vägi on nii võimas, et isegi pinnatud kruusatee, tavapäraselt treppis, ei pane Caymanit märkimisväärselt rappuma. Ma saan küll aru, et tegu on firmasaladusega, aga kui saaks seda teadmist kasvõi natukenegi Stuttgardi linna teise serva, ühte teise autovabrikusse levitada ...