Ford leiutas uue sõidukiklassi, mida maakeeli võiks nimetada nutimaasturiks
Maailmas, ja mitte ainult inglise keeleruumis, tähistatakse linnamaastureid lühendiga SUV – Sports Utility Vehicle ehk lahtiseletatuna sportlik utilitaarsõiduk. Kust see sport sinna tuli, ei tea nüüd enam keegi, aga igatahes uue Ford Kuga puhul enam spordist ei räägita. Kuga on SUV küll, aga hoopis Smart Utility Vehicle ehk eestindatult nutimaastur.
See toob paratamatult meelde nutitelefonid, kus telefoni põhifunktsiooni – kõnelemist – annab poppide ja noortepäraste vilede, lillede ja tilulilutamise vahelt otsida. Ent esimene hea uudis on siin: Kuga sõiduomadused ega praktilisus iseäraliku nutikuse all ei kannata. Hoopis vastupidi.
Suurem osa Kugasid ostetakse ilmselt esiveolistena, ent nelikveolised variandid on samuti olemas ja nende kohta kehtib see nutikuse punkt eriti. Veojõudu jagatakse rataste vahel ümber vastavalt teeolude muutumisele, aga seda tehakse nutikalt. Mitte lihtsalt nii, et kui esirattad kaabivad, suunatakse osa vunki tagumistele lootuses, et küll välja veab. Fordi „intelligentne“ süsteem paneb väikestel kiirustel pearõhu võimalikult paremale haardumisele, hoo kasvades aga juhitavusele.
Praktikas nägi see välja nii, et kui kurvis õnnestus auto kõigi nelja rattaga libisema saada – ja kinnitrambitud lumega külateedel polnud see mingi kunst –, siis elektroonika ei sekkunud ja lasi meil mõnuga kelgutada. Kui aga rooli või gaasiga tuli hakata liikumistrajektoori aktiivsemalt kohendama, asus ka nutimaastur ise enda teelhoidmisega tegelema ja üksikuid rattaid pidurdama. Curve Controli nime kandev süsteem on erakordselt võimekas – ägeda alajuhitavuse korral suutvat see sekundiga vähendada kiirust kuni 16 km/h võrra.
Moodsatele sõiduautodele iseloomulikult ei saa ka Kugal elektroonilisi valvekoeri välja lülitada, aga vähemalt meie proovisõidu käigus ei tekkinud selleks kordagi ka vajadust. Iseasi, mis juhtub, kui Kuga näiteks lumehange kinni jääb.
Teine nutikas funktsioon on handsfree-tagaluuk. Tõsiselt, tagaluuki saab avada nii, et käsi pole üldse vaja liigutada. Pole vaja kuskile nupule vajutada ega midagi. Käsi ei pea üldse taskust välja võtma! Piisab, kui seista auto taha, hüüda „Seesam-seesam, avane!“ – ja tagaluuk hüppabki lahti.
See oli muidugi nali. Auto taha tuleb seista küll, siis jalg korraks tagakaitseraua alla sirutada ning hakkabki luuk end tasapisi – et mitte avajale vastu pead kopsata – lahti vedama. Sulgemiseks tuleb taas jalga sirutada.
Pole vaja erilist fantaasiat mõistmaks sellise vidina kasulikkust olukorras, kus juht saabub auto juurde, mõlema käe otsas suured ostukotid. Arvestades, et umbes kolmveerand aastat on meil teed vahelduva eduga porised, väldib iseavanev tagaluuk ka käte määrimist.
Et see maksab pool kuningriiki? Üldse mitte. 560 eurot, koos võtmeta sisenemis- ja käivitussüsteemiga. Ikka palju? No vaatame. Kui müügimees selgitab potentsiaalsele kliendile nelikveo vajalikkust argumendiga „äkki sa lähed ületuleval talvel metsa ja jääd lumme kinni“, siis jääbki too tavaliselt uskuma ja tellib nelikveo (140 hj diisel-Kugal 2600 lisaeurot). Tagaluuki aga avab seesama inimene surmkindlalt, ja märksa varem kui ületuleval aastal. 560 eurot tähendab aga isegi odavaimal Kugal vaid 2,4-protsendist hinnalisa.
Kuga registreerimistunnistusel seisab keretüübina „MAHTUNIVERSAAL“ ja selleks võib teda tõesti rohkem pidada kui maasturiks. Eelmise põlvkonnaga võrreldes jäi teljevahe samaks, kuid pikkus kasvas 8 cm võrra ja pakiruum 46 liitri jagu. Tagaistmetel saab end mõnusalt tunda ja seljatoed käivad kokku ühe käeliigutusega, ent suure lastiruumi põrandale jääb siiski järsk aste. Interjööris hakkab silma, et disainerid on põhjalikult tegelenud ka kõige väiksemate pisiasjadega. Näiteks õhuvõred armatuurlaua välisservas võiksid teenida auhindu ka ultramoodsate pisiskulptuuridena. Seejuures lasevad nad ka õhku läbi nagu kord ja kohus.
Kokkuvõtteks. Sõidab hästi, pakub juhtimisel naudingut, evib hulka praktilisi lahendusi ja näeb hea välja – mis on järeldus? Soovitame soojalt.
