787 Dreamliner: ambitsioonika reisilennuki raske sünnilugu

Uute reisilennukite valmimise puhul on nüüd pea eranditult saanud reegliks esialgsetest tähtaegadest mittekinnipidamine. Neid nihutatakse tulevikku enam mitte kuude, vaid aastate kaupa. Samamoodi on ka Boeingu uue mudeliga 787, millele pandi ambitsioonikas nimi Dreamliner.

Dreamliner pidi lennuliinidele jõudma esialgsete plaanide kohaselt 2008. aastal, tegi seda aga 2011. aasta oktoobris. Selle aasta alguseks olid Dreamlineri tellijad kätte saanud 50 lennukit, lendasid nad kaheksa lennukompanii värvides neljas maailmajaos. Mitmete pisi- ja pisut tõsisemate äparduste tõttu otsustati aga kõigi nende lennud peatada rikete põhjuste väljaselgitamise ja kõrvaldamiseni.

Ajutist lennukeeldu on varemgi uutele mudelitele rakendatud, Boeing 787 pole siin mingi teerajaja. Võib vaielda, kas USA lennuameti otsus oli liiga karm. Tundub siiski, et ülereageerimine on parem, kui oli olukord pool sajandit tagasi. Siis pidid mitmelgi korral lennukikonstruktoritele vigade otsimisel appi tulema lennuõnnetuste uurijad. Lennuohutuse taset on suudetud niivõrd tõsta, et näiteks Boeingu eelmise mudeli 777 tootmismaht ületas äsja tuhande piiri, kuid kõik TripleSeveniga lennanud reisijad on elusalt maandunud. Kümmekond, tõsi küll, said jaanuaris 2008 lennul Pekingist Londonisse Heathrow lennuväljal karmivõitu maandumisel pisut kannatada.

Algus

Suurte lennukiehitajate iga uut mudelit tuleb üha kannatlikumalt oodata. 787-le eelnenud mudel 777 võeti kasutusele 1995. aastal. 2001. aastal teatati kavast luua lennukonstruktorite jaoks tõeline unistustelennuk, mille sarnast seni pole veel tehtud. Deltatiibadega ja sabas asuvate mootoritega Sonic Cruiser pidi lendama pea helikiirusel ja sarnanes pigem Concorde’iga kui peavoolu reisilennukitega. Poolteist aastat hiljem otsustati nimetatud projektist loobuda, järgmisena pakuti välja tagasihoidlikum mudel esialgse tähistusega 7E7.

Ka selle mudeli algselt kavandatud välimus oli märgatavalt erinev lennujaamades seni nähtust, eriti silmatorkav oli projekti tutvustavatel joonistel elegantne „haisaba”. Aja möödudes lepiti traditsioonilisema väljanägemisega ja aprillis 2004 käivitati programm, mille tulemusena hakati kavandama 50% ulatuses komposiitmaterjalidest koosnevat reisilennukit. Seda lennukit kasutama hakkavatele lennukompaniidele lubati viiendiku võrra väiksemaid kulutusi – võrreldes näiteks samasuure Boeing 767-ga. Reisijatele lubati lennuelamust, milles pole kohta lennuväsimusel.

Mootoritevalikuid pakuti kaks – kas Rolls-Royce’i Trent 1000 või General Electricu GEnx’i. Sealjuures võib RR-mootorid vahetada lennukil GE omade vastu ja ka vastupidi 24 tunni jooksul. Iseasi, palju selline võimalus tulevastel klientidel ostuotsuse tegemisel oluliseks osutub.

Neli versiooni

Esialgu pakuti välja kolme versiooni, mille numbriteks olid 3, 8 ja 9. Neis riikides, kust suuremat arvu tellimusi loota, on õnnenumber kaheksa. Nii Airbus kui Boeing alustavad uue mudeli tootmist nüüd sellest versiooninumbrist. Boeing 787-8 mahutab 210–250 reisijat ja võib lennata pisut enam kui 15 000 km pikkustel lennuliinidel. Maa ümbermõõtu arvestades tähendab see, et pea kõigil liinidel, sest pikem vahemaa on vaid mõnede arvestatavate lennujaamade vahel. Kaheksas versioon on 57 meetrit pikk ja 60meetrise tiivaulatusega. Sama suurena kavandati ka lühiliinide jaoks mõeldud versiooni 787-3, milles reisijakohti oleks kuni 330.

Jaapani lennukompaniid, kelle jaoks see 787-3 eelkõige loodi, on varasemaid tellimusi kokku tõmmanud ja selle versiooni tootmine on üldse küsimärgi all. Järgmisena peaks valmima pisut pikem, kuni 290 reisijat mahutav 787-9. Üheksanda versiooni prototüübi mitmed osad on valmis, nende kokkupanek pidi algama selle aasta jaanuaris ja esimene lend oli kavandatud juunikuusse. Seda nüüd küll vaevalt juhtub. Kui see lend peaks toimuma selle aasta sees, oleks seegi positiivne uudis. Otsust baasversioonist veel mahukama 787-10 loomise osas pole praegu tehtud.

Paikapandud kuupäev

Ühest varem väljaöeldud kuupäevast on Boeing kinni pidanud. 8. juulil 2007 veeti Everetti lennukitehase angaarist vaatajate ette imetlemiseks Dreamlineri sinises värvikujunduses Boeing 787 prototüüp pardatähisega N787BA ja tehasenumbriga ZA001. Kuupäev, mida USAs võib kirjutada kui 7/8/7, lihtsalt niipea enam ei kordu.

Kuigi silmale ilus vaadata, oli sellel lennukil olulisi puudusi. Lendutõusmisest polnud juttugi, paljud olulised süsteemid lennukist veel puudusid ja lennuki osadki olid kokku kinnitatud ajutiselt. Selgus, et allhankena valmistatud osad pole päris vastavad nõuetele. Lisaks otsustasid Boeingu töötajad 2008. aasta sügisel streikida. Probleeme oli veel mitmeid, murettekitavaim oli teadmine, et lennuk tuleb lubatust paari tonni võrra raskem. Nii jõuti esmalennuni alles 2009. aastal, sedagi napilt aastanumbri sees, 15. detsembril. Katselennud sujusid suhteliselt hästi, kuid nad peatati pärast pardal tekkinud tulekahju 9. novembril 2010. Lennuki tellijatele tähendas see taas uut tarnetähtaja edasilükkamist.

Lennuliinidele

jõudis Dreamliner 26. oktoobril 2011, kui All Nippon Airways (ANA) lennutas reisijaid Tokyost Hongkongi. Esimese mandritevahelise liinilennu tegi ANA Boeing 787 aga 21. jaanuaril 2012 Tokyost Frankfurti. 11-tunnisel lennul osalenud lennundusajakirjanikud kirjeldasid erinevaid muljeid. Mõnede reisijate arvates on lendamine Boeing 787-ga tõesti mugavam, teised olulist erinevust ei märganud ja mõned, nagu ikka, leidsid võib-olla ülesköetud ootuste tõttu pigem üht-teist mainimisväärselt häirivat.

Eelmise aasta märtsis sai esimese Dreamlineri teinegi Jaapani lennukompanii JAL, seejärel lisandus kasutajaid üle kogu maailma – augustis Ethiopian ja Tšiili LAN, septembris Air India ja esimese USA lennukompaniina United, oktoobris Qatar Airways ja kuu hiljem Poola LOT. JAL alustas 787 liinilende 22. aprillil Tokyost Bostonisse, United 4. novembril Houstonist Chicagosse. Kuu enne lennukeeldu hakkas Qatar lendama Dohast Londonisse, ühte tähtsamasse sihtkohta pea kõigi lennukompaniide jaoks.

FAA otsuse hind

Viimase aastavahetuse eel ja järel Dreamlineriga toimunud intsidentide seas häirisid USA lennuametit FAA eelkõige need, mille põhjustasid uudsete liitiumioonpatareide ülekuumenemised ja süttimised. 16. jaanuaril kehtestati USAs lennukeeld, samal päeval sooritas ANA lennuk Takamatsu lennuväljal hädamaandumise, mille põhjuseks võis taas olla patarei viga.

Dreamlineri projekti maksumuseks on pakutud 40–50 miljardit USA dollarit. Raamatupidajat paneb selline hinnang pead vangutama – tehtud kulutused peaksid olema mitte miljardi, vaid ühe dollari täpsusega kirjas. Kui kalliks kehtiv lennukeeld Boeingule maksma läheb, on samas lausa võimatu hinnata. Et Boeing 787 projekt osutuks kasumlikuks, tuli varasemate hinnangute kohaselt ostja leida vähemalt 1800 lennukile. See number nüüd suureneb tublisti, kuid pikaajalised prognoosid räägivad vajadusest tuhandete selle klassi lennukite järele. Esmalennu ajaks oli koos muljetavaldav hulk tellimusi, mida vaatamata mõnedele tühistamistele oli ligi tuhat, täpsemalt 840. Tehnilised probleemid peaksid olema ületatavad, osatakse ju toota ka mittesüttivaid patareisid.

Viimased uudised eriti head siiski ei tähenda, ANA otsustas äsja jätta oma 17 Dreamlinerit maa peale seisma vähemalt maikuuni. Vaevalt söandavad teised lennukompaniid neist varem oma lendudega alustada.