See nimi on niisugune, et ... Esimese asjana mõtlesin, et mis nõme nimi ühele vormel 1 meeskonnale. Tavaliselt on vormelikarussellis keerelnud ikka ägeda kõlaga nimed, aga karavan – joru kaameleid – on ju võidusõiduautost nii kaugel kui üldse võimalik. Kuni pisut järele mõeldes meenus, et tegelikult olid karavanid – haagiselamud – ju olemas kõikidel meeskondadel ja paljudel fännidel, kes võidusõidutsirkusega ringrajalt ringrajale kaasa reisisid.
Saksamaa firma Eifelland Wohnwagenbau oligi edukas karavanide valmistaja. Aasta oli siis 1972, kui firma võidusõidufanaatikust omanikul Günther Hennericil tärkas idee, et vormel 1 tsirkuses oma tiimiga tiireldes saab karavanidele head reklaami teha. Et veelgi rohkem silma paista, valis ta teise lähenemise kui ülejäänud meeskonnad. Kui vormel 1 autode loojad lähtusid ja lähtuvad tänase päevani ennekõike aerodünaamikast ja muust inseneriteadusest, otsustas Hennerici pearõhu panna auto välimusele.
Eifellandi esimene vormel baseerus March 721 tehnikal, aga selle disain – justnimelt disain, lugesite õigesti – otsustati tellida oma hüper-super-siiruviiruliste asjade poolest tuntud saksa kultusdisainerilt Luigi Colanilt, kes oli just kuulsuse tippu jõudnud. Eifelland 21 prototüüp oligi välimuse poolest silmapaistvalt lennukas sõiduk, kuid testsõitudel tabas seda totaalne läbikukkumine.
Suurtel piltidel on kujutatud juba „mahatuunitud“ kolmandat kereversiooni, mis startis seitsmel Grand Prix’l. Kui aga püüda Colani esialgset „üllitist“ (väikesel pildil) kuidagi kirjeldada, siis see oli nagu üks kõveraks painutatud vineerileht. Juba peale vaadates tekib küsimus, kas ja kuidas see asi ennast üldse tuulest läbi murdis. Põhimõtteliselt paindus kogu kere ju ühtse kumerusega tagatiivaks. Esimesel testil selguski tõsiasi, et disainiga vigurdamine suurt kasu ei too ja parem on jääda klassikalisemate, kuid töötavate valemite juurde. Kuid isegi pärast põhjalikku ümberehitamist jäid Eifellandi vormelile siiski alles väiksemad iseärasused, mis oma eriskummalisuse ja uudsusega silma hakkasid.
Äramärkimist väärib kõigepealt sõitja ees asuv õhukoguja ning selle alt ja ümbert hoolikalt voolitud „kanal“, mis näib kerele justkui teise kihi peale tekitavat. See kanal jookseb omakorda tahapoole ning kandub harmooniliselt sõitja tagant üles mootorikatte tippu (vastupidiselt praegustele trendidele, kus kogu õhuvool tuuakse alla saba juurde).
Teine suur iseärasus on muidugi see üksik peegel kitsa jala peal, kõrgumas üleval piloodi vaateulatuses. Põhimõtteliselt samasugused panoraampeeglid olid 1970. aastate võistlus-sportautodel tavalised, aga muidugi ei tulnud kellelgi pähe, et peegli võiks lasta Colanil kujustada.
Kolmas päris huvitav leiutis, mis pole nii hästi märgatav, on kere lapergune ristlõige. Põhimõtteliselt on terve alumine kereosa nagu laiaks vajutatud hambapastatuub, mis esiotsast täiesti kokku pressitud.
Kõik need leiutised andsid Eifelland 21-le muljetavaldava välimuse, kuid kahjuks mitte kiirust. Tegu polnud siiski lootusetu läbikukkumisega. Ehkki punktikohad jäid kättesaamatuks, tegi Eifelland tihtipeale tehase-Marchidel selja prügiseks.
Ent Hennericil sai juba poole hooajaga „tsirkusest“ kõrini. Raha oli kulunud hirmsasti, tulemusi polnud ja ta müüs oma karavaniäri maha. Uusi omanikke võidusõit ei huvitanud ja nii pandigi tiim kinni. Mis aga sai imetabasest vormelautost? Selle jättis Hennerici oma sõitjale Rolf Stommelenile – saamata jäänud palga eest.
Pininfarina Sigma
1969. aasta Genfi autonäitusel esitles oma vormel 1 autot Pininfarina, üks kõige kuulsamaid kerestuudioid. Erinevalt Colani Eifellandist oli Sigma puhas ideeauto, mis ei pidanudki võistlema.
1960. aastate lõpus olid traagilised avariid vormel 1 maailmas peaaegu igapäevased. Šveitsi autoajakirja Automobil Revue peatoimetaja Robert Braunschweigi meelest tuli midagi muuta ja selleks tahtis ta ehitada eksperimentaalvormeli, kus sõitja oleks paremini kaitstud. Tal õnnestuski leida hulk toetajaid, sealhulgas Sergio Pininfarina ja Enzo Ferrari, abi saadi ka Fiatilt ja Mercedeselt.
Paolo Martini loodud ja 1967. aasta Ferrari F1-autol põhinev Sigma valmis vähem kui poole aastaga. Voolujooneline vormel paistis silma tolle aja kohta uudsete, kuid tänapäeval enesestmõistetavate lahendustega: sõitjat ümbritsev turvakookon, kuue punkti turvavööd koos kaelakaitsega, keskne tulekustutisüsteem, mitmekihilised plastkütusepaagid ja palju muud.
