RONG SEE SÕITIS... Saksa vedurid Vene armeele vahetult enne Esimest maailmasõda

Esimene maailmasõda oli ukse ees, kuid see ei takistanud Saksamaad valmistamast kitsarööpmelisi vedureid Venemaa militaarraudteede tarvis...

Kui eelmises artiklis (TM 12/12) käsitlesin Saksa firma Orenstein & Koppeli Venemaa sõjaministeeriumile ehitatud suuri kolmeteljelisi tankvedureid, siis see polnud sugugi ainuke tellimus, mida Saksa firma Vene sõjamasina jaoks tootis. Suurtele tankveduritele järgnesid sama veduri veermikule ehitatud veidi väiksema võimsusega kolmeteljelised tankvedurid.

Merekindluses

Mis tingis veduri projekti muudatuse, pole õnnestunud selgeks teha. Võib-olla Vene sõjaministeeriumile ei sobinud algupäraste tehniliste näitajatega vedurid ning neid otsustati muuta. 1914. aasta märtsis-aprillis valmisid O. & Koppeli Drewitzi tehases kaheksa uue konstruktsiooniga vedurit, mis saadeti Tallinna merekindlusele. Maaletoojaks oli taas Arthur Koppel AG Peterburi osakond. Vedurite tehasenumbrid olid 7191–7198. Merekindluse raudteedel jagunesid vedurid järgnevalt: Muhu väina positsioonil Sõrve–Mõntu raudteel Saaremaal 1, Kuivastu–Võiküla raudteel Muhus 2, Vormsil 1 ja peapositsioonil mandril 4. Eks kindlustuste ehitamise juures töötasid nad kõik, aga sõjategevuse ajast eriti andmeid pole.

Enam-vähem võib oletada, et töötasid Kuivastu–Võiküla liini ja Vormsi vedurid, Sõrves töötas veduritest üks, kuna teine oli rivist väljas, aga milline neist, ei ole selge. Ka mandril Nõmme depoos olevad vedurid olid rakendatud tegevusse. Informatsiooniks lugejale lisan, et Vormsi saarel oli rannakaitsepatarei nr 30, millel oli neli 6’’ suurtükki. Patareid teenindas raudtee. Muhu saarel Võikülas oli kaks patareid, millest nr 32 omas nelja 6’’ suurtükki ning patareil nr 36 oli viis 10’’ suurtükki. Patareidel oli ühendus raudteetsi Kuivastu sadamaga. Sõrve säärel oli patarei nr 41 nelja 130 mm suurtükiga ja patarei nr 43 nelja 12’’ meresuurtükiga. Patareid olid raudtee abil ühendatud Mõntu sadamaga.

Kui sakslased olid kindluseraudteed oma valdusesse saanud, läksid kõik kindluseraudteede vedurid MED-11 (militaarne raudteede direktsioon) käsutusse. Suure tõenäosusega toimetas MED-11 saartel olnud vedurid mandrile. Samuti tagastas MED-11 osa vedureid endistele omanikele. Nii läks vedur nr 15 Põhja paberi- ja puupapivabriku AÜ Jägala osakonda, kus kandis hiljem numbrit 2.

Eesti vabariigi ajal

Kui detsembris 1918 Saksa MED-11 andis Eesti Vabariigi Raudteele (EVR) üle väli- ja kindluse raudteed, sai EVR oma valdusesse seitse O. & Koppeli kolmeteljelist väikest tankvedurit. 1920. aastal toimus nende vedurite esimene ümbertähistamine. Kuid tähistati vaid need, mis olid konkreetselt EVRi kasutuses olemas. Kokku sai arvele vedureid viis tähistusega T. 110 kuni T. 111 ning T. 113 kuni T. 115. Nõmme depoo 1922. aasta fotolt on näha, et ühele vedurile oli taha haagitud ka Saksa päritolu haaketender. Tõenäoliselt oli see veduri B. 4 tender kuna B. 1 ja B. 3 tendrid olid haagitud teiste vedurite taha. 20ndatel aastatel oli üks selle tüübi veduritest rendil Jõgeva–Puurmanni metsaveoraudteel.

Sõjaväele ja tööstusele komandeeritud vedurid jäid ümber tähistamata ning nendest loobuti pärast 1920. aastat. Nii sattus üks veduritest Järvakandi klaasitööstusesse, kus omas tähistust nr 2. Vedurit nr 11 pakkus EVR müüa Põhja paberi- ja puupapivabrikule ja võimalik, et see vedur oli Jägala–Raasiku raudtee vedur nr 1. Eesti kaitsevägi müüs 20ndate alul Soome sõjaväele rannakaitse patareide varustust Naissaarelt, sealhulgas mitu 12’’ suurtükitoru. Kauba peale läks sinna ka üks O. & Koppeli väikestest kolmeteljelistest tankveduritest (TNo. 7194). Suure tõenäosusega oli see Vormsi saare vedur, mis jäi pärast sõjategevuse lõppu kaitseministeeriumi haldusesse. Konkreetne vedur oli Soome armees kasutuses Kotka lähistel Kirkonmaa saarel 1946. aastani, mil anti üle tsiviilkäibesse Äänekoski tselluloositööstusele.

1926. aastal toimus Eestis riigi valduses tegutsevate kitsarööpmeliste raudteede viimine ühtse EVRi direktsiooni alla. Taas toimus vedurite ümbertähistamine.

EVRi juurdeveoraudteel kasutati neid vedureid eranditult manöövritöödel. Silma on hakanud, et näiteks Rt. 235 töötas Tamsalu jaamas. 1932. aastal viidi need vedurid üle kohaliku põlevkiviõli küttele. See muutis ka veidi nende välimust, kuna katla kohale paigutati õlimahuti. Uue tehnoloogia juurutamisel tankimise intervall ei muutunud, kuna veemahutite mahtu ei olnud võimalik suurendada, sest need olid originaalis juba maksimaalsete mõõtmetega. 1938. aastaks põlevkivi hind aga tõusis oluliselt ja vähem rentaablid vedurid otsustati maha kanda ning võimalusel neile teine rakendus leida. Sel aastal kanti maha vedurid Rt. 236 ja Rt. 238. Esimese veduri edasine saatus pole teada, võimalik, et läks utiili. Rt. 238 (TNo. 7191) müüdi aga kütteainete komiteele, milline võttis selle veduri kasutusele Lavassaare turbatööstuses.

Turbaveoraudteel oli vedur tähistatud RT-1, sealjuures oli vedur tagasi tehtud tahkele kütusele. 1940. aastal kanti maha vedurid Rt. 235 ja Rt. 239. Mõlema veduri katlad paigutati kütmiseks Balti jaama elektrirongide depoosse ning kanti maha alles 1955. aastal. Vedur Rt. 240 sai aga 1940. aastal tähise Rt. 231 (algupärane vedur kanti maha). Seega oli alates 1940. aastast Rt-seeria vedurite (suured ja väike) numeratsioon Rt. 230 kuni Rt. 233 ning nendest ainult Rt. 231 oli väiksemat liiki vedur EVRi süsteemis.

Teise maailmasõja perioodil ja hiljem

Niisiis ajavahemikus 1941 kuni 1944 oli vedur Rt. 231 kasutusel EVRi süsteemis. Jägala puupapivabriku vedur nr 2 oli endiselt kasutusel Jägala–Raasiku raudteel ja turbatööstuse vedur RT-1 töötas Lavassaare turbarabas. Teavet pole Järvakandi klaasitehase vedurist nr 2 ja tema edasisest saatusest. 1944. aastal rekvireeris Wehrmacht veduri Rt. 231 ja lähetas selle moonarongiga Lätti Puikule jaama. Mis sai tast edasi, võib ainult oletada, Läti Raudtee dokumentides seda vedurit ei mainita. Seega on kaks võimalust: esiteks – vedur purustati sakslaste poolt Puikules ja seda polnud enam võimalik identifitseerida (selliseid vedurite jäänuseid seal faktiliselt oli).

Teiseks jõudsid sakslased veduri laadida laiarööpmelise raudtee vagunile ja saata tagala poole teele, kus see võis muul kombel sõja jalgu jääda. Varade evakuatsioon toimus Kuramaa sadamate kaudu, millest annab tunnistus fakt, et 1944. a pärast sakslaste lahkumist saadi Kuramaalt kätte mitmed Eesti kitsarööpmelised vedurid, mis muidugi jäeti Lätti. Jägala puupapivabriku lasid sakslased 1944. a õhku. Selle raudtee kohta väga konkreetseid andmeid pole, aga vedureid nagu siiski mainitakse, kuid mitte nende seisukorda. Veduri nr 2 edasine saatus on teadmata. Lavassaare vedur RT-1 töötas turbaveol kuni 50ndate keskpaigani, seejärel oli kuni 1959. aastani kütmisvedurina depoos. Seejärel kasutati ainult katelt kohalikus puidutöökojas kuni 1966. aastani. Edasised andmed puuduvad.

Ainukesena on seda tüüpi veduritest säilinud endine Peeter Suure merekindluse vedur Soomes. Nagu varem mainitud, andis Soome armee veduri 1946. aastal üle Äänekoski tselluloositehasele. Vedurit kasutati Äänekoski tehase teedel ja oli seal tähistatud numbriga 5. Veduri kasutus lõppes tehases 1964. aastal, aga hiljem säilitati see mälestusmärgina tehase territooriumil. Minul õnnestus seda vedurit näha oma silmaga 1990. aastal. Sellele oli ekspluatatsiooni käigus tehtud konstruktiivseid muudatusi, aga üldkujult oli vedur siiski äratuntav. Hiljem oli vedur küll välja pandud kohalikus pargis, aga nüüdseks on taas turvalisuse huvides tehase territooriumil.

Rt-seeria veduri tehnilised andmed

• Konstruktiivne kiirus 20 km/h
• Võimsus 50 hj (36,8 kW)
• Katla küttepind 17,5 m²
• Auru töörõhk 12 kg/cm²
• Kolvikäik 300 mm
• Töösilindri läbimõõt 210 mm
• Veorataste läbimõõt 615 mm
• Veduri täismass 9,5 t
• Veevaru 1,5 m³
• Küttevaru 1,3 t