Metroode 150-aastane ajalugu: kuidas inimesed avastasid maa all sõitmise rõõmud
Poolteist sajandit tagasi oli London selline linn, kus poleks tahtnud elada. Põhjusi oli palju. Eeskätt oli see suures osas slumm. Maailma suurimaks paisunud metropolis elas siis 2,5 miljonit inimest ja suurem osa neist oli pressitud üksteise külge ja kaela, kirjutab ajakiri Tehnikamaailm.
1666. aasta hiidtulekahju tuhastas umbes nelisada tänavatäit maju. Kiiresti hakati linna taastama, aga paraku sama läbimõtlematult kui meil Tallinnas.
Endiste tõrvatud katustega puitmajade asemele ehitati küll kõrgemad, sageli kirbukongi-suuruste tubadega kivimajad, kus köök + tuba või kööktuba oligi kogu perekonna elupaik.
Nõnda elas nüüd ühes majas mitu korda rohkem inimesi kui varem, aga tänavad nende majade vahel jäid enamasti endisesse laiusesse. Need olid kitsad ja pimedad ka päevasel ajal, jalge all lirtsus hobuste jt loomade ekskrementidega rikastatud solgivesi.
Et elupaiku köeti kivisöega, oli majade katustel korstnate mets, aga Londonis nii tavalise udu korral ei tõusnud tahmast raske suits taevasse, vaid jäi majade vahele tiirutama... Aadlikel või nn City pankuritel-ärimeestel olid muidugi omad elurajoonid ja teistsugused elamised.
Nii kaua, kuni rahvas käis tööl elukohalähedases värkstoas, polnud lugu veel hull – jalgsi ju ikkagi pääses liikuma. Aga suurte tehaste ja manufaktuuride tekkega oli rohkem töötajaid vaja ja rahvas pidi hakkama rohkem liikuma.
Paraku mahtusid kitsastel tänavatel liikuma vaid hoburakendid ja ega needki mitte eriti vabalt. Hobuomnibussid, hobutrammid või uimased auruomnibussid mahtusid vaid kõige laiematele tänavatele, liikusid aeglaselt ja vedasid vähe inimesi.
Sajandi algul alustati küll rahva liigutamist ühest paigast teise aurulaevadega mööda Thamesi, kuid üsna varsti see lõppes. Kogu miljonilinna poolt tekitatud vedelam ja paksem saaste jõudis kraave ja torusid mööda jõkke ja see hakkas sedavõrd haisema, et ka tolleaegsetele igasugu oludes karastunud inimestele oli see liig mis liig.
Isegi parlament kolis ajutiselt oma kaldapealse hoone uhketest ruumidest 1858. aastal just leha tõttu minema.
Sipelgapessa lisasid tahtmatult oma osa ka sajandi alguses rajatud raudteed. Need tõid linna serva kuude vaksalisse rongitäied inimesi – rohkem kui 100 000 päevas juba algaastatel –, kes kõik pidid kuidagi õigeks ajaks kuhugi tööle jõudma.
Kus häda kõige suurem...
Idee metroo rajamiseks käis 1852. a välja jurist Charles Pearson. Teda teatakse ka kui üht ajaloo esimest inimõiguslast.
Mure kaaskodanike viletsate elutingimuste ja liikumisvõimaluste pärast viis ta selle mõtteni. Ehk kuluks selline mees ära ka Tallinna linnavalitsuses...
Tema variandis tuli tänavad lahti kaevata, süvendeisse rajada raudteed, seinad müüridega vooderdada ja ehitada sambad, mis hoiaks üleval kaevandit katvat kaant. Niimoodi oleks maa-alune raudtee esimese lõiguna ühendanud City Kings Crossi vaksaliga.
Mõte meeldis raudteeühingu Great Western Railway (GWR) meestele. Pakkudes ennast rahastajaks, tegid nad suurema pakkumise: pikendada allmaaraudteed kuni Paddingtoni raudteejaamani, mis oli nende halduses.
Julgust metroo ehitamisest mõelda andis üks vägitegu – üks paljudest, millega oli hakkama saanud hiilgav insener Marc Isambard Brunel.
Koos pojaga, sama kuulsa või ehk kuulsamagagi Isambard Kingdom Bruneliga ehitas ta aastail 1825–1842 maailma esimese jõealuse tunneli (pikemalt TM 7/2008), mis ühendas Thamesi kahel kaldal olnud linnaosad.
Etteruttavalt olgu öeldud, et see algselt jalakäijatele ehitatud tunnel võeti 1869. aastal samuti kasutusele metroorongide jaoks. Tunneli ehitus kulges küll väga vaevaliselt, aga kokkuvõttes edukalt, ja isa Brunel löödi tänutäheks rüütliks.
Metroo ehitamisele aitas omamoodi kaasa Thamesi puhastamine – eks lordid-peerid tahtsid lossi tagasi tulla.
Jõe põhjakaldale rajati londonlaste tekitatud solgi kokkukogumiseks ja selle juhtimiseks puhastusjaama reoveetunnel, mis kaeti pealt mullaga, kuhu istutati puid-põõsaid.
Tekkis ilus mõte: kui see maa on kord ostetud, siis võiks ju solgitoru kõrvale panna liikuma metroorongid?! Nii tekkis ka linna tõmbekeskusi ühendav ring. Seda solgitoru-metrood ühendavat rajatist teatakse kui Victoria Embankmenti, sest ühendustee läbis ka Victoria raudteejaama.
1855. aastal võttis parlament vastu otsuse metroo ehitamiseks Paddingtoni jaama ja Farringtoni tänava vahele, liin oleks läbinud ka Kings Crossi raudteejaama. Ehituskava sai nimeks Metropolitan Railway.
Kõik oli justkui ilus, aga viis aastat kulus igasugustele vaidlustele. Polnud tolleaegsed londonlased teistmoodi kui eestlased praegu – kui kuuldi plaanidest ehitada metroo, puhkes kohe ka vastuseis: majad varisevad kokku, üks džentelmen ei alandu selleni, et laskub maa alla jne jne.
Lisaks kuulus Inglismaal kehtivate seaduste järgi maatüki omanikule ka kogu krundialune maa kuni maakera keskpunktini, seega tuli sealgi jagu saada maaomanike ahnusest.
Ehk aitas seda talitseda Pearsoni poolt välja käidud idee: kui metroo valmis, saab töölistele ehitada uued majad linna serva, aga senised majauberikud võib maha lammutada ja nende asemele midagi ilusamat-tulusamat-vajalikumat ehitada.
1860. aastal jõuti nii kaugele, et võis töödega alustada. Päevaleht The Times katsus veel päästa mis päästa annab, teatades, et luulu metroorongist kuulub samasse ritta kui hullud mõtted lendavatest masinatest või sõjapidamisest õhulaevadega.
Terased mehed need ajakirjanikud! Ühes oli neil siiski õigus, kui nad kirjeldasid inimeste kannatusi auruveduriga tunnelis sõitmisel.
Londonlastest tehti pütinguid*
(*püting – meie vanas rannarahva keeles on see suitsukala, mida on suitsutatud pütist (vaadist) tehtud suitsutusahjus; hiljem sai suitsukala üldnimetuseks.)
Ei tea, kas põhjuseks oli Timesi artikkel või midagi muud, kuid alustati üpris utoopilise ideega.
Kogu metroo tuli rajada rangelt ühesuguse ristlõikega toruna (londonlased kutsuvad oma metrood siiani hellitavalt Tube'iks), milles liikuvat rongi tõukaks tagant suruõhk.
Et õhk vaguni ja tunneli seina vahelt minema ei suhiseks, siis pidi viimane vagun saama tagaotsa paksu seaharjastest tihendi.
Üsna varsti selgus, et sellist mansetti ei saa piisavalt tihedaks, küllap poleks ka õhusurvet pidevaks kasutamiseks jätkunud. Seejärel mindi ikkagi auruvedurite juurde.
Oli küll pakutud ka ideed, et rongi sikutaks aurujõul töötav vints ja vedajaks oleks rullikutel jooksev tross, aga pikemate vahemaade korral ei oleks see idee töötanud.
John Fowleri juhtimisel alustati töödega 5,5 km pikkusel lõigul Paddington–Farrington. Seda said kasutada ka City kõvakübarates härrad.
Töö käiski enam-vähem nii, nagu C. Pearson oli pakkunud. Kõigepealt kaevati tänavasse 10 m laiune süvend, selle seinad vooderdati müüritisega. Kaevise kohale paigaldati kaared ja neile võlv, siis pandi osa pinnast tagasi ja rajati tee.
Ehitamise käigus sai selgeks, et mujal linnas ei saa seda moodust eriti kasutada, sest künklikul Londoni maastikul poleks auruvedurid jaksanud ronge järskudest teelõikudest üles vedada.
Ehitamise käigus eemaldati 200 000 m3 pinnast, mis vinnati vintside abil süvendist üles ja veeti hobuvankritega öösel linnast välja, paarsada koormat igal ööl. Oli teine aeg ja teine tempo. Ja 10. jaanuaril 1863. aastal jõudiski kätte avasõidu päev kutsutud kõrgetele külalistele.
Tagasi maa peale jõudnud reisijad olid veduri suitsust ja tahmast näost kaunikesti mustaks maalitud ja haisesid kui kitsukesest suitsetamisruumist väljunud kodanikud.
Kibekiiresti hakati otsima uut lahendust. Meeleheites püüti veduri tossu juhtida suure kondensatsioonipaagi vette, kuid see tõi kaasa sellise võimusekao, et sõiduplaani järgimine muutus naljanumbriks.
Kibekiiresti ehitati tunnelite ventileerimiseks eraldi ventilatsioonijaamad, kus aurumasinate abil püüti suitsu välja imeda ning värsket õhku asemele läkitada.
(Üks selline ventileerimisjaam on Leinster Gardensis huvilistele vaatamiseks säilitatud.) Aga liikuda sai ja see oli peamine.
Leitakse ka lahendused
Kõigele vaatamata tõestas allmaaraudtee oma hädavajalikkust ruttu – juba mõned kuud pärast avamist kasutas seda päevas üle 26 000 inimese.
Kümnendal tegevusaastal veeti seda pidi 40 mln ja kahekümnendal juba 90 mln reisijat.
Uusi liine tuli aga juurde. Neid tuli uuristada varasemast hoopis sügavamale, kuna metrootunneleid ei saanud enam linna keskuses ehitada vahetult sillutise alla ei kitsaste tänavate, ette jäävate küngaste, kommunikatsioonivõrgustike või omandivaidluste pärast.
Lisaks tuli otseliinide puhul sageli läbi minna ettejäävate hoonete alt. Aga nagu elu näitas, osutus tunnelite maasse uuristamine odavamaks kui kaevamine-katmine: polnud vaja maju kokku osta ja maha lõhkuda, õiguse kaevamiseks maa all sai odavamalt kätte.
13. juunil 1864. aastal avati liin Paddingtoni ja Hammersmithi vahel, 23. detsembril 1865 jõuti Moorgate'i tänavani, kümne aasta jooksul lisandusid veel Swiss Cottage, South Kensington ja Addison Road.
Süvatöödeks vajalikku tehnoloogiat pakkus juba mainitud Thamesi alt läbi toodud tunneli kogemus. Varemgi oli ehitatud pikki tunneleid, kuid eeskätt kõvasse kaljusse, kuid sellest sai esimene, mis paiknes pehmes savis.
Ehitamisel kasutati inimjõul edasi nihutatavat kaitsekilp-raketist, ühes otsas kaevati läbi raketises olevate avade ees olevat pinnast, mis kärudega läbi raketise vintsini veeti ja üles saadeti, samal ajal käis raketise teise otsa taga tunneli vooderdamine tellismüüritisega.
Raketise edasisurumiseks kasutati kruvikeermega polte, mis toetusid taldmikuga vastu valmislaotud müüri serva.
Selle kontseptsiooni kasutas hiljem ära insener James H. Greathead, kes nuputas 1869. aastal koos Peter W. Barlowga uue läbinduskilbi, kasutades selleks 2,2meetrise läbimõõduga terastoru.
Algul pruugiti kruvikeermega, hiljem hüdraulilisi tungraudu, mis surusid toru läbi püdela savimassi ja maakihtide. Pinnas valgus labidameeste kaasabil läbi esiosa läbindustorusse, kust toimetati käsikärudel lähima püstšahtini ja tõsteti auruvintsi abil üles.
Kohe läbinduskilbi järel koostasid töölised suurtest raudsegmentidest toru (tube!), toestamaks tunnelit.
Seda läbindusmoodust kasutati kõigepealt uue ehk teise Thamesi alla rajatud tunneli Tower Subway rajamiseks, aga hiljem ka uute metrooliinide ehitamiseks. Sel viisil rajati ka tunnel esimese elektrifitseeritud metrooliini jaoks.
Londoni metrooehitajate õnneks oli saksa insener ja ettevõtja Werner von Siemens näidanud 1879. aasta Berliini tööstusnäitusel elektri jõul sõitvat rongi.
Londonlased said otsekohe aru, et elektri jõul liikuv rong oleks hea lahendus metroole. Maailma esimene elektrimetroo sai tuleristsed 1890. aasta lõpul.
1908. aastaks oli Londoni allmaaraudteevõrk põhiosas valmis, nn Inner Circle ehk väiksem keskosa ühendav ring oli valminud 1884. Tõsisemale metroovõrgu laiendamisele asuti alles kuuskümmend aastat hiljem.
Londoni eeskujul ilmus allmaaraudtee peatselt ka Budapesti, Pariisi, Berliini, New Yorki ja teistessegi suurlinnadesse.
Elupäästja
Teise maailmasõja ajal sai Londoni metroo lisafunktsiooni, kuigi jätkas toimimist ka tavalisel viisil. 1939. aastal otsustasid ametimehed, et maa-aluseid jaamu ei tuleks kasutada pommivarjenditena, vaid hoida haiglate ja valitsusasutuste jaoks.
Sõja ajal selgus, et linnas ei jätku varjendeid ja inimesed ei tahtnud metroojaamadest lahkuda. Nii antigi järele ja korraldati koguni inimeste varustamine.
Öösiti sõitis ringi rong, mis vedas laiali 10 000 liitrit jooke ja 7 tonni sooja sööki.
Varsti toodi jaamatunnelitesse koguni raamatukogud ja hakati korraldama kontserte. Kes teab, kui palju inimelusid nii päästeti, kuid kindlasti palju, sest öösiti oli seal inimesi alati üle saja tuhande.
Huvitavat maailma metroodest
Kuigi metroo ehitamine on kallis, on tal valminuna palju väärtusi.
Linnasüdame kallist maad saab kasutada hoonete püstitamiseks, pole vaja rajada laiu mitmerealisi tänavaid. Pikemas perspektiivis võib metroo aga olla odavamgi. Ka ei anna linnaliikluses hukkunute ja vigastatute arvu nende kahe variandi puhul üldse võrrelda.
Samuti säästab metroo oluliselt keskkonda. Näiteks New York City Subway ja Delhi Metro on saanud rahvusvahelise ISO 14001 sertifikaadi kui keskkonnasõbralikud transpordisüsteemid.
Delhi Metro on saanud mitmeid rahvusvahelisi auhindu selle eest, et nende rongid kasutavad pidurdamisel tekkivat rekuperatiivenergiat. Lisaks tahab see metroo hakata laialdaselt kasutama päikeseenergiat.
* Mais 2012 oli maailmas metroo 184 linnas.
* Reisijateveo arvult aastas on suurimad metrood Tokyos (2 operaatorit, 3,16 miljardit 2010. a), Sǒulis (3 operaatorit, 2,43 mld – 2010), Moskvas (2,39 mld – 2011), Pekingis (2,18 mld – 2011), Shanghais (2,1 mld – 2011), Guangzhous (1,64 mld – 2011), New Yorgis (1,64 mld – 2011), Pariisis (1,5 mld – 2010), Mexicos (1,49 mld – 2011), Hongkongis (1,48 mld – 2011), Londonis (1,17 mld – 2011).
* Liinide pikkuselt on suurimad Shanghai (425 km, 285 jaama), London (402 km, 270), Sǒul (389; 314), Peking (372; 218), Tokyo (351,1; 314), New York (337; 421), Moskva (308,7; 186).
* Maailma kõige sügavamal paiknevad metroojaamad on Peterburis, kuna kuni ca 50 m sügavuseni on tegemist ebapüsiva pinnasega: Admiraliteiskaja sügavus on 86 m, Komendantski Prospekt – 78 m, Tšernõševskaja – 70 m jne.
Maapinnalt võttes on sügavaimal Arsenalnaja jaam Kiievis – 102 m, kuid selle kohal on küngas.
Paljud metroojaamad on ehitatud sügavale ka tuumasõja ohtu silmas pidades.
* Maailma ilusamad metroojaamad on Moskvas, Peterburis, Stockholmis, Montrealis, Lissabonis ja Los Angeleses.
Nendes jaamades on kas silmapaistev arhitektuur, või on kasutatud rohkelt marmorit ja lihvitud graniiti.
* Tokyo metroos (2 operaatorit) on kasutusel kolm erinevat rööpmelaiust: 1067, 1372 ja 1435 mm.
* Moskva metroos saab sõidusuundadest aru teadustaja hääle järgi: kui järgmist jaama teadustab meeshääl, siis sõidetakse kodarliinidel linnasüdame suunas või päripäeva mööda ringliini; kui järgmist jaama teadustab naishääl, siis sõidetakse kodarliinidel linnasüdamest eemale või ringliinil vastupäeva.
