Alfa Romeo 159 (2005–11): peen Itaalia arrogants
Samas teame ju kõik, et ehkki välimuselt ihaldusväärsed, ei kipu inimesed Alfa Romeot uuest peast eriti ostma. Kas kaalumist võiks väärida kasutatud Alfa, küsib Tehnikamaailm.
Ei saanud lihtne olla jumaliku Alfa 156 järglane, õigupoolest kogemata ka 166 järglane.
Täiuslike proportsioonide ning tipptasemel sõiduomadustega 156 (ja 166) kummitasid mitmed hädad ning vastupidavustestides täitsid need ikka viimaseid ridu, mistõttu sai uus mudel vaid parem olla.
2005. aastal esmakordselt esitletud 159 mõjus oma olekuga kui ei miski muu senikogetu. Kui omaaegne Mitsubishi Galant tundus ülbe, siis 159 näis selgelt välja ütlevat, mida ta kogu ülejäänud maailma autodisainist arvab.
Ehkki 156-ga võrreldes oli 159 lausa ülekaaluline, mõjus Giugiaro ja Alfa Romeo koostöös disainitud auto imekauni tervikuna.
Aastal 2006 lisanus mudelivalikusse universaal (Sportwagon), samatüübiliseks (Tipo 939) sõidukiks võib pidada ka esiusteni identset Brerat/Spiderit.
EuroNCAPi kokkupõrkekatsel saavutas 159 maksimaalse 5tärnilise tulemuse. Konkurentidena nähti peamiselt BMW 3. seeriat ning Lexus IS-i.
Mudeliuuendusi viidi läbi pidevalt ning seda peamiselt mootorite osas. Järglaseta tootmine lõpetati 2011. aastal.
Eestis on 159 väga haruldane, eriti ihaldusväärsed on TI (turismo internazionale) lisapaketiga autod. Muidu esiveolisele autole sai nelikveo koos võimsaimate bensiini- ja diiselmootoritega.
Ebapraktiline, kuid hästi varustatud
Alfa 159 kasutab GM/Fiati ühisarendusena loodud premium-platvormi. Kere sai küll raske (tühimass alates 1430 kg), kuid see-eest väga hea väändejäikusega ning turvaline.
Väliselt mahuka auto mulje pole aga ühegi muu margi puhul niivõrd petlik. Kui esiistmeil pole ruumikusega probleeme, siis täismehe taha tagumisse ritta mahub mugavalt vaid laps.
Teise seeria mudelitel on tagaistujate ruumi (itaallaslikult) suurendatud istmepadja lühendamise teel, mis arusaadavalt kokkuvõttes efekti ei andnud.
Istmed on Alfale omaselt nägusad ning auto sportlikku iseloomu soosivalt toekad, kuid mugavad. Polstri materjalid on väga kvaliteetsed, saadaval oli ka mitut tooni nahksisu.
Ka muu sõitjateruumis kasutatav materjal mõjub soliidsena, on hästi koostatud ning peab ajahambale üllatavalt hästi vastu. Mõneti häirivad juba tehasest tulnuna pisut logisevad suunatule- ning kojameestehoovad.
Armatuurlaud on Alfale omapäraselt juhi poole kaldu ning näidikud selle üksikutes "torudes" on nähtavad vaid juhile. Käivitamiseks tuleb võti pessa torgata ning vajutada selle kõrval asuvat nuppu. Ehkki pisut tarbetu peenutsemine, mõjub see siiski kuidagi sportlikult.
Peaaegu kõik mudelid on hästi varustatud, sisaldades näiteks kahetsoonilist kliimaseadet, parematel mudelitel veel navigatsiooniseadet, parkimisandureid jms. Itaalia autole omaselt ei leia üheski versioonist topsihoidjaid.
Kui olete harjunud võrdlustestides võrdlema pakiruumi ava kõrgusi või peate üleliia oluliseks oma kaasreisijate jalaruumi, pole 159 teie jaoks. See auto ei hooli teie lapsevankri suurusest ega vajadusest lasta alla sedaani tagaistme seljatugi (see kuulus sedaani lisavarustusse).
Sedaani pakiruum mahutab 405 liitrit, mis on konkurentidega võrreldes keskmiselt kesine tulemus. Selle avamine või sulgemine pole aga käsi määrimata võimalik. Pisut praktilisem on universaal, kuid juba Sportwagoni nimi viitab pigem elustiilile, mitte veoautole.
Tasemel sõiduomadused
Kui 156 oli autosõidu entusiastide unelm, siis 159ga on lood pisut teised. Suur tühimass teeb sellest 156ga võrreldes pisut kohmaka ning mitte liiga kiire sõiduriista, kuid pakutava elamuse eest teenivad täispunktid mõlemad.
Esiveolise kohta üllatavalt neutraalne, kuid alajuhitavuse tekkel mitte enam nii lihtsasti kontrollitavana pakub 159 turvalist sõidulusti kuni väga suurte kiirusteni. Erilist kiitust väärib trimmis veermik, mis ei luba raskel kerel kurvis kalduda ning hoiab konarustest üle sõites rattad teega kenasti kontaktis.
Rool istub juhi kätte raskelt ning linna vahel tiirutamiseks on kergemini roolitavaid autosid, kuid mitte palju säärast tunnetust pakkuvaid sõiduriistu.
Suurima, so 19tollise veljemõõduga masinad Eesti teedele ei sobi, kõik väiksemad mõõdud saavad kenasti hakkama asfaldil, sest kruusateele sattudes kostub võõrhääli ka tehniliselt korras autolt.
Sellest hoolimata on tõsine alfista heade teede nimel nõus kas või ringi sõitma.
159 esiteljel pruugiti topeltõõtshoob- ning tagasillal mitmikhoobvedrustust Kuluosadena võib eraldi nimetada eesmisi ülemisi õõtshoobi ning rattalaagreid, mis võivad vahetust vajada juba iga 50 000 km tagant.
Probleeme on valmistanud roolilatt, mida on garantiikorras paljudel autodel välja vahetatud. Siin sõltub palju auto päritolust ja sünniaastast, kuna uuema aastakäigu mudelid on sellest murest priid, samuti garantiikorras juba remonditud autod. 156-le sarnast veermikukulu 159ga igatahes ei kaasne.
Samuti on 159d vabad elektroonikamuredest. Tõrkuda võivad parkimisandurid, kuid siin on probleem pelgalt kaabli ühendustes põrkerauas. Kere roostega probleeme esineda ei tohi – Alfa on äärmiselt roostekindel.
Madala kliirensi tõttu väärib 159 ostul siiski põhja alla kiikamist, eriti oluline on see TI-paketiga veelgi madalamate eksemplaride korral.
Lai valik mootoreid
Mootoreid võis 159-le valida taksodiislitest kuni võimsa nelikveolise V6ni. Bensiinimootorite valik algas haruldaseks jäänud 1,8liitrisest (140 hj), järgnesid 1,9- (160 hj), 2,2- (185 hj) ja 3,2liitrised (260 hj) JTS-otsepritse jõuallikad.
Kõik mootorid on laenatud GMilt ning seetõttu pole võimsama puhul tegu kuulsa kroomitud väljalaske torudega, vaid hoopis austraallaste Holdeni päritolu näotu plastkattega jõuallikaga.
Mootorid kasutavad kettülekannet, mis võib venimise tõttu suure läbisõidu juures väljavahetamist vajada. Töö hind jäävat siiski tavalise rihmavahetuse hinna lähistele. Uuema põlvkonna autodele pakuti veel Alfa Romeo enda 1,75liitrist (200 hj) turbomootorit TBi, mis mõistliku kiiruse, hääle ning kütusekulu juures ongi vast ottomootorite seast parim valik.
Diislid on bensiinimootoritest enam levinud ning 159 üldist rahulikku loomu silmas pidades vahest isegi parimad valikud, kuna suudavad tänu suuremale pöördemomendile suure autoga hõlpsamini toime tulla. Valik algas 120- ja 150 hj 4silindrilistest 1,9liitristest ning tipnes 200 (hiljem 210) hj 5silindrilise 2,4liitrise diisliga.
Kui esimesed on säästlikud, kuid pisut aeglased, siis viimasega on lood vastupidised – antud jõuallikas tagab raskele autole korralikuma kiirenduse ning võimalusel peakski seda jõuallikat eelistama. Viimase kasuks räägib ka võimalus leida nelikveoline eksemplar.
Tootmise lõpuseeria autodele pakuti veel 136 ja 170 hj 2liitrist diiselmootorit, mis erinevalt ülejäänutest kuulub tänaste jõuallikate sekka just säästlikkuse-kiiruse suhtes. Erinevalt ottomootoritest kasutavad diislid hammasrihma.
Käigukastideks sai 159-le valida 5- või 6käigulise manuaal- või 6käigulise automaatkasti (Q-tronic). Vähelevinuna eksisteeris koos 2,2liitrise mootoriga veel 6käiguline robotkast (Selespeed), mis võrreldes 156-l pruugituna on küll oluliselt töökindlam, kuid enne auto ostu kindlasti enda käiguvahetuse arusaamadega kooskõlastamist nõudev seadeldis.
Lihtsam valik oleks muidugi harilik automaatkast, mis paraku lisab kütusekulule u 1 l/100 km.
GMi mootorite vastupidavus on võrreldes eelkäija omadega teinud samuti olulise sammu edasi. Õieti polnud ka 156 mootoritel midagi viga, lihtsalt hooldusjuhendites olid kirjas liialt optimistlikud välbad.
Kadunud on probleemid enneaegselt purunenud rihmade, õli kadumise jms, paraku on pisut kaotsi läinud ka tükike nn vanakooli Twin Sparkide meeldivast urinast.
Üksikutest esinevatest probleemidest väärib diislite puhul nimetamist EGR-klapp, mille tõrkumises võib süüdi olla teinekord auto omanik ise. Harva on rihma purunemist põhjustanud kinnikiilunud veepump.
Tavahooldus käib 15 000 km tagant, rihmavahetus võetakse ette 90 000 km läbimise järel.
Midagi erilisemat
Alfa 159 on kvaliteediuuringutes suutnud seni püsida tublil keskmisel kohal ning tegemist on suure sammuga Alfa Romeo jaoks tolle olematu maine taastamisel.
159 on end aga tõestanud vastupidavana ning aastaid 159t kasutanud on üldjoontes masinaga rahul. Hea omaniku käes näikse 159 kestvat kaua.
Mõne Jaapani päritolu liikuriga püsivad igapäevakulud madalamal, kuid kindlasti ei ole see nõnda Saksa nn Suure Kolmikuga, eriti omadustelt lähima konkurendi BMW-ga.
Saksa autod on küll viimistluselt kvaliteetsemad, kuid tänaval liialdamata öeldes sadu kordi tavalisemad.
Ja eks olegi ju üks Alfa Romeo võludest tema kordumatu sarm, mis aitab üle olla mõningatest praktilist laadi puudujääkidest.
