Kullerettevõte tahab autoturule
Kullerteenused ja autotööstus on autoaegade algusest käinud käsikäes, spetsialiseerudes mõlemad oma valdkonnale. Kullerfirmad on ilmselt autode ühed suuremad ostjad ja UPS’i, FedEX’i ja sarnaste ettevõtete teenused on autotööstuse tarneahelas olulisel kohal. Ajad on siiski muutumas: DHL, autotööstusele märgataval määral logistikalahendusi pakkuv ettevõte, üritab üpris agressiivse strateegiaga sisse süüa autotööstuse järelturule.
Kui inimene sõidab esinduse parklast uue autoga minema, siis saab temast kohe autotööstuse järelturu osaline ja sinna on peidetud autotööstuse meepotid. Autotööstus tekitab suurema osa käibest (45%) müües uusi autosid, suurema osa kasumist (54%) aga teenib järelturult ehk hooldustelt-remontidelt ja varuosadelt. Kuna autod muutuvad aasta-aastalt üha komplitseeritumaks ja autotootjad näevad vaeva selle nimel, et inimesed ostaksid võimalikult ruttu omale uue auto, siis üpris kindlalt tabab autotööstuse järelturgu lähiajal plahvatuslik kasv.
2010. aastal oli maailma autotööstuse järelturu mahuks ümber 498 miljardi euro, mis 2015. aastaks küündib prognooside kohaselt 718 miljardi euroni. Ennustust kinnitavad tõsiasjadki, et autosid sõidab maailma teedel aasta-aastalt üha enam ja seoses “põneva” majandusolukorraga läänemaailma autopark vananeb.
Autotööstuse järelturu võludest saab aru üha rohkem ettevõtteid. Ametlike esinduste kõrval trügib turule üha rohkem “sõltumatuid” autoteenindusi ja originaal(varu)osade tootjate (ingliskeelne lühend OEM, original equipment maker) kandadel tallub üha enam koopiavaruosade tegijaid. Hulgaliselt kive auto- ja originaaljuppide tootjate kapsaaeda on visanud näiteks Euroopa Liitki, kehtestades määruse, mille alusel ei saa autotootjad auto garantiid siduda ainult ametlike teeninduste külastamisega. Kui sõltumatu autoteenindus vastab teatud normidele, siis võivad garantiiremonti teha sellisedki ettevõtted ja Euroopa Liidu määrus tagab konkreetse auto tehaseinfole parema ligipääsu. Nimetatud määrus kehtib Euroopa Liidus alates 2010. aasta 1. juunist.
Ametlike teendinduste hädadele võib lisada veel üha kasvava varuosade iinternetikaubanduse. Üha aktuaalsemaks saab tarbijale küsimus, miks osta autole näiteks uued amordid kohalikust teenindusest kui Amazonist saab need märksa odavamalt?
Alternatiivseid teenindusi sunnib otsima tänane majandusolukordki. Ametliku esinduse teenus on reeglina kallim ja väheste eurode ajal üritatakse läbi saada võimalikult odavalt. Võrreldes 2011. ja 2012. aasta maikuu andmeid, siis vähenes originaalosade tootjate (OEM) järelturu osa Lääne Euroopas 9,4 protsenti. Ühe aasta kohta on seda päris palju.
Kullerfirma tarneefektiivsusega autotööstus ei võistle
DHL on 43 aastase tegevusaja jooksul oma teenuseid optimeerinud võimalikult maksimaalsel määral, millega ei suuda võistelda keegi, kellel ei ole oma logistikateaduskeskust. (DHLi oma asub Bonnis, Saksamaal.) Autotootjad ja OEMid ei suuda eales suurte kullerettevõtetega logistikas võistelda ehk see oleks võrreldaval tasemel jaburalt kallis.
DHL toob näiteks UK Auto Alliance’i (e.k Ühendkuningriigi autoliit), kus kolme eri kliendi (konkurendi!) varustusahelaid koondades saavutati protsentides kahekohaline kokkuhoid, mis 2012. aastal küündib üle seitsmesaja tuhande naelsterlingi. Lisaks saavad kaupade liikumist ja seotud andmeid veebilahenduse kaudu jälgida nii tootjad, teeninduste personal kui kliendid.
DHL võrdles oma tarneahela optimeerimise plaane viisiga, kuidas töötab tehnoloogiasektor. Näiteks arvutitööstus. Pole suurt vahet, kas sa kasutad oma arvutis Hynix’i või Corsair’i toodetud muutmälu ja kõvakettaid toodavad ühtemoodi hästi nii Samsung, Western Digital kui Seagate. Sektoris märatseb pealekauba ilge konkurentsitont, kasumimarginaalid on enamasti olematud ja nõudlus on sama stabiilne kui jo-jo lapse käes.
Sarnaselt elektroonikatööstusega on DHLil olemas kogu vajalik infrastruktuur. Ettevõttel on olemas üle maailma kolm suurt kõnekeskust, üle kolmesaja jaotussõlme, millest 27 on pühendatud septsiaalselt autoosadele, globaalselt ühtne protsesside juhtimine, meeskond tunneb igat maailma nurka, andmed liiguvad reaaljas üle maailma ja asju on võimalik liigutada alates laevadest-lennukitest ning lõpetades jalgrattaga. Mis kõik tekitab olukorra, kus “igaks juhuks” laovarude tekitamise asemel jõuavad vajalikud jupid sinna kuhu vaja õigeks ajaks. DHLi visioonis asendatakse mure, kus mõnda autoosa tuleb oodata mitu nädalat, olukorraga, kus vajalik osa jõuab kohale suuremates keskustes (Eestile lähim on näiteks Stockholm) mõne tunniga ja mujal ühe ööpäevaga.
Kõrgtehnoloogiasektoris on sarnane tarnevõrgustike koondamine toonud kaasa näiteks kahekümne viie protsendilise laovarude vähenemise ja vähendanud riski, et asjad lihtsalt lattu seisma jäävad või ollakse neid sunnitud müüma kahjumiga.
3D printeri jaoks pole vaja suurt ladu...
DHLi visioon lõpeb esmapilgul üsna ulmelises maailmas, kus autoosi ei sõidutata enam ühest maailma otsast teise vaid valmistatakse 3D printerite ja CNC pinkidega vajadusel tarbijate lähedal asuvates teeninduskeskustes. Samas pole tegemist sugugi lahendusega ulmevaldkonnast. USA armee kasutab Afganistanis juba aastast 2003 nõndanimetatud mobiilseid tehnikahaiglaid (ing.k Mobile Parts Hospitals), kus auto- ja lennumasinate osad valmivad minutitega. Tavajuhul tuleks uusi juppe oodata nädalaid.
Ettevõtte globaalse autotööstuse strateegia juht Pascal Kemps rõhutas, et tegemist on esialgu siiski ainult plaaniga ja asja käimalükkamiseks on vaja autotööstusega veel pikalt läbi rääkida. Üldjoontes mida ettevõte teha tahab, on võrreldav meelelahutustööstuse digitaliseerumisega ja sellega kaasnevad probleemid sarnanevad autoriõigustega kaitstud sisu tasuta levikuga.
Autotööstus on sama hullul viisil patenteeritud sektor, kui seda on elektroonikatööstus ja ükski autotootja ei taha, et tema tootmissaladused “jalutama” läheksid. Autojuppide CAD jooniste jagamine, mida säherdune lahendus eeldab, suurendaks viidatud riski märgatavalt.
Ilmselgelt on 3D printerid suur osa autotööstuse tulevikust ja nende vastu võitlemine kõlab sarnaselt muusikatööstuse kunagise loosungiga, et “kodune lindistamine tapab muusikatööstuse.” 3D printerid ja CNC seadmed muutuvad üha igapäevasemaks ja koos sellega odavamaks ka nende kasutamine.
Automootori väljaprintimine jääb mõneks ajaks veel tublisti kallimaks kui seda on tehases toodetud uue asja ostmine, kuid vaadates näiteks raamatuid, siis faili olemasolul on see täna tunduvalt odavam välja printida kui poest osta. (Raamatu vormistus on muidugi eraldi küsimus.) Laserprinter leiutati 43 aastat tagasi ja võimalus nimetatud seadmeid poest osta avanes alles 1976. aastal. CNC pingid on turul juba aastakümneid ja 3D printer leiutati 1984. aastal.
Autotööstus vajab oma Spotify’id
Kui DHL kavatseb autotööstuse tarneahela optimeerimisega võita, siis paratamatult tekib küsimus, kes ja mida kaotab? Suurimaks kaotajaks on ilmselt autotööstus. Kui tarneahel on tublisti efektiivsem, siis ei tellita neid juppe, mis täna jäävad lattu seisma. Efektiivsem tarneahel töötab ilmselgelt sõltumatute autoteendinduste kasuks, mis vähendab tootjate ametlike esinduste tulusid. Mõnda aega võivad autotootjad küll turujõududele tekitada kunstlikke takistusi, kuid lõppeks “koguneb tammi taha nii palju vett,” et võib valla pääsedes hullemad pidurid lausa olematusse viia. Tahaks loota, et autotööstus on targem kui meediatootjad. Vaadake näiteks viimase mõtetut võitlust bittorrentiga ja teenuste nagu Netflix (sadu tuhandeid filme kuus kaheksa dollari eest) ja Spotify (kümneid miljonid muusikapalu, reklaame kuulates tasuta) edu.
Artiklis esitatud andmed pärinevad 20. - 21. juunil Monacos toimunud DHLi autotööstuse plaanidest kõnelenud seminari materialidest.
