PROOVISÕIT: Lexus GS - südamelt erinevad kaksikud
Eelmise põlvkonna GS osutus Eestis küllaltki populaarseks autoks. Kasutatuna leiab neid juulis 2012 müügil veidi üle 40 eksemplari, millest enamuse moodustavad baasmudelid GS300. Lisaks müüdi veel suurema, V8-ottomootoriga GS430 ning hübriidi GS450h. Lisatud galerii!
Uus GS saabus Eestisse vaid kahes valikus: baasmudeliks on GS250 ning rahakamale seltskonnale pakutakse hübriidi GS450h. Et proovisõitu sai tehtud mõlemaga, siis vaatlemegi neid alljärgnevalt ükshaaval.
GS250 - Kompromissitu välimus
Uus GS näitab võrreldes eelkäijaga hoopis kandilisemat ning kurjemat ilmet. Kui vana mudel oli pehmete joontega, ümarapoolne ja kerekujult üsna laugpäralik, siis uue väljenduslaad on palju agressiivsem. Koos auto kõrgusesse lisandunud 30 millimeetriga pakub sedaanilikum kerekuju tagaistujatele ka palju rohkem pearuumi.
Tagantvaates sarnaneb GS üsnagi palju IS-le, seda eriti tulede osas. Auto ninas aga on silmatorkavaimaks detailiks alt laienev iluvõre, mille kuju laenati über-sportautolt LF-A. Lisaks sellele leiab viiteid Lexuse sportautole ka peeglite kujust, roolirattalt ning mujaltki.
Kuigi auto pikkus pole praktiliselt muutunud, on uue GS-i pagasiruum kasvanud 547 liitrini ja põhjust kurtmiseks pole ka tagaistujatel – uks avaneb laialt ning jalaruumi nappus ei kummita. Tänu suurele esiuksele ja süüte väljalülitamisel üksteisest eemaleliikuvatele roolile ning juhiistmele mahub pilooditoolile ilmselt ka 200-kilone inimeksemplar. Ilmselge viide margi olulisimale müügiturule, kas pole? Ühtlasi teeb see paraku väiksemat kasvu juhile keeruliseks käivitusnupuni üleüldse küündidagi.
Kaunis kabiin
Sõitjateruum on leksuslikult kvaliteetne. Proovisõiduauto Luxury-varustus sisaldab pea kõike, mida ühelt neljarattaliselt sõiduvahendilt tahta oskaks. Ventileeritavad nahkistmed, Mark Levinsoni stereo ja ülisuur (12,3 tolli!) multimeediaekraan on vaid mõned näited sellest ammendavast nimekirjast. Mainitud ekraan sisaldub muuseas juba baasmudeli varustuses, seda siis küll ilma navigatsiooniseadmeta.
Eestis saab tõenäoliselt siiski populaarseimaks kohapeal komplekteeritud varustustase Executive, mis lisab baasmudelile justnimelt nahksisu, 18 tollised veljed, parkimisandurid ja isetumenevad peeglid. Tegelikult ei tohiks GS-i kabiini kallal norida ühegi varustuspaketi puhul. Detailidega on palju vaeva nähtud, olgu nendeks siis alumiiniumist treitud raadionupud, nahaõmblused või vahva analoogkell. Ühesõnaga, kõik millele silm või käsi pihta saab, on kvaliteetne.
Turvavarustuse osas ei saa samuti mingeid etteheiteid teha. Lisaks tavapärasele kuuluvad standardisse põlveturvapadjad ning nii mõnigi seade lisandub Lexuse valikusse esmakordselt. Äramainimist vääriks siinkohal ehk juhi väsimust märkav andur või pimeda nurga monitorid küljepeeglites, öövaatlusseadmest rääkimata.
Sõiduomadustelt euroopalik
Eelmise mudeli sõiduomadusi iseloomustab hästi seik, et aastaid tagasi ühes jutuajamises lubasin vajadusel ringrajale kihutama minna pigem mõne Saksa päritolu linnamaasturiga kui GS-iga. Tagantjärele mõeldes ei olnudki tegemist mingi erilise praalimisega. Vana GS oli kahtlemata eeskujulike kiirusomadustega, täitsa kena välimusega ja ülihea varustusega sõiduk, kuid põhirõhk asetus ilmselgelt mugavusele, unustades kiire kurvisõidu alustõed sootuks.
Seevastu uus mudel tehti teisest puust. Ei tea, kas abiks on olnud konstruktorite seinal rippunud BMW plakat või miski muu, kuid alusvanker lubab sõitu nautida eelkäijast hoopis erineval moel. Sealjuures ei ole mugavust päriselt ohvriks toodud ning teekonarustest veereb GS endiselt üle vaikselt ja pehmelt.
Päris heaks muutub GS aga Sport+ seades (lisavarustuses), mis lisaks roolile ja piduritele reguleerib ka vedrustuse tööd. Auto lõpetab igasuguse “noogutamise”, rool allub juhile ülitäpselt ning kõrvalistuja krabab istmel püsimiseks uksekäepidemest. Seda kusjuures tõenäoliselt mõlema käega. Lisaks oskab käigukast ka peale järsku kurvi pidurdamist sees hoida õige käigu ning välja kiirendades püsivad pöörded täpselt vajalikus kõrguses.
Kütusekulu ja võimsuse vahekord paigast ära
Kahe ja poole liitrine V6 arendab 209 hj ning on tuttav IS-ikapoti alt. Selles, et eelkäija 3-liitrine väiksema vastu välja vahetati, tuleb ilmselt süüdistada järjest karmistuvaid keskkonnanõudeid, kuid rahul säärase vangerdusega siiski olla ei saa.
Väiksem mootor kiirendab suure auto kiiruseni 100 km/h 8,6 sekundiga, mis paberil võib tunduda isegi täitsa mõistliku tulemusena. Päriselus käitub GS250 siiski pigem jõuetult ja möödasõitudel tuleb gaas manöövri kiiremaks lõpetamiseks täiesti põhja vajutada.
Aga kiirendus kiirenduseks – eks liigelda saab ka rahulikuma sõidustiiliga. Palju rohkem vaevavad mind kütusekulu näitajad. Sõiduproov möödus valdavalt maanteel, kuid allapoole 9,5 liitrit ma tulemust reisiarvutil ei saanudki. Paljuvõitu, kas pole?
Lõpetame selle lõigu siiski positiivse noodiga. GS250 saab tänu tublidele jaapani inseneridele kaasa ühe seadme, mis peaaegu et heastab kõik vajakajäämised võimsuses. Lexus nimetab seda akustikaplokiks ja sel on vaid üks ülesanne – teha mootori hääl juhi kõrvade jaoks nii meeldivaks kui võimalik. Nii leiategi end mingil hetkel nauditavatest helidest kantuna gaasipedaali tallamas, legaalsed kiirused ammu seljataha jäetud…
GS450h - Vaikne ja kiire
Arusaadavalt ei ole hübriidi puhul mõtet teistkordselt alustada välimusest. Selles osas on GS-kaksikud identsed, nagu ka lõviosas varustuspakettide sisaluses. Väikseid lahknemisi esineb vaid kallimates pakettides, samuti erinevad hübriidi näidikud tavamudeli omadest.
Küll aga ilmneb erinevus autoga liikvele minnes. Nimelt võtab hübriid vaid elektrimootori toel paigalt täiesti hääletult. Gaasi lisades lülitub tööle ka bensiinimootor ja vajadusel pühib auto edasi kui tuulispask. Kokku 343 hobujõu toel saabub 100 km/h vaid 5,9 sekundiga ning tippkiirusena läheb kirja eurooplaste kombel piiratud 250 km/h.
Samas on kogu see pöörane jõudlus justnagu maskeeritud. Mootori häält eriti ei kuule, kiiruse illegaalseks muutumist tajub juht ainult spidomeetri osutit jälgides. Kõrvade kaudu saadav nauding on GS250-s igatahes selgelt parem.
Lisaks kiirusnäitajatele teeb hübriid sõsarale selgelt ära ka kütusekulus. Päris tehase poolt antava 6-liitrise kuluni (kombineeritud tsüklis) proovisõidul jõuda ei õnnestunud, kuid ka saavutatud 7,2 l/100 km pole üldse paha tulemus.
Mitte odav
Uue GS450h juures sai likvideeritud veel üks eelmise mudeli kitsaskoht. Nimelt meenutas hübriidi pakiruum tänu akudele varem pigem sportauto “hoiulaegast”. Tehnoloogia aga areneb, akud ise muutuvad väiksemaks ja praegu pakutav 465 liitrit on juba täiesti arvestatav maht.
Hinnakirja uurides selgub, et GS250 ja GS450h maksumuse vahele mahub üks väike pereauto. Hübriidi hind stardib enam-vähem loogilise 57 480 euro juurest, kuid näiteks Luxury varustuses sõiduki eest tuleb välja käia juba 70 610 eurot. Hoolimata sel puhul tõesti kõikehõlmavast varustusest on seda aga siiski väga palju. Seega pole antud juhul Lexuse trumbiks enam konkurentidest madalam hind ja ostjatele meeldimiseks tuleb rõhuda muudele omadustele.
Kokkuvõtteks
Uus GS laiendab kahtlemata kaalumistväärt valikut kõrgema keskklassi autode seas. Kui raha pole probleemiks, tasuks kindlasti valida hübriidmudel, mis pakatab jõulisusest ning aitab samas kütusele kulutatavad summad kontrolli all hoida.
Pisema eelarve korral aga investeerige GS250 varustusse, sest põhitase Comfort jätab mõneski asjas soovida. Mulle endale meeldiks kõige enam omada teeoludele kohanduvat vedrustust, mis sisaldub Luxury, President ja F-Sport pakettides. See võimaldab ka muidu mugavusele orienteeritud sõidukist leida kiirusjanulise kurvineelaja.
Ja olgem ausad – kuigi paberil tundub GS250 üsnagi aeglane olevat, siis gaasijalga sihipäraselt kasutades te otseselt jalgu sellega kellelegi ei jää. Sealjuures on sõitjateni kostev mootori hääl niivõrd vaimustav, et vahel lausa nõuab veidi ägedamat kiirendamist.
Meeldib: interjöör, GS450h suutlikkus, GS250 mootori hääl ja hind
Ei meeldi: GS250 kütusekulu, GS450h maksumus
