Test: 9-3X - saabastega Saab igal rajal tatsamiseks
Lähenev talv toob oma esimeste lumiste ehmatustega tahes-tahtmata meelde, miks osad inimesed siiski nelikveoliste autodega sõidavad. Põhjus on ju tegelikult üsna lihtne: vähegi ebastabiilsema pinnase peal, milleks lumi ju on, on nelikveolised autod kahtlemata kõige parema pidamise ja läbivusega.
Diisel justkui vaeslapse rollis
Kellele mudas müttamine või linnadžiibid eriti huvi ei paku, ongi mõeldud suurendatud kliirentsiga maastikusuutlikumad sõiduautod. Kõvemalt pinnaselt maha keerates need ära ei ehmata, kuid päris maastikusõidukiks on neid vale pidada.
Tavainimesele on enam kui piisav, kui auto suudab läbida kõik sellised ollused, mida maaamet julgeb oma kaartidel teedena kajastada. Sarnaselt konkurentide Audi A4 Allroadi, Subaru Outbacki ja ka Škoda Octavia Scoutiga on tegu tavalise sõiduauto veidi kergitatud versiooniga.
Turbomootorid on Saabi mudelivalikus pea alati olemas olnud, ausalt öeldes ei kujutakski ette õiget Saabi ilma turbota. 9-3X puhul on valida kahe turbomootori vahel 154kW 2.0T XWD (bensiin) ja 132kW 1.9TTiD (diisel).
Õnnetuseks on nelikvedu saadaval ainult bensiinimootoriga paaritatult. Arusaamatu miks, sest 9-3X diisli puhul on tegu pigem tavalise 9-3 universaaliga, millele on X-i iluvidinad külge poogitud. Kliirens on sel siiski 3 cm kõrgemal. Kahju, sest halvematel teedel ukerdamiseks on diisli madal väändemoment vägagi asjakohane.
Samuti oleks nelikveolise diisli kütusekulu meeldivam kui bensiinimootori oma. Keskmine kulu polegi väga hull, 10.1 l/100km vs 6.9 l/100km vastavalt bensiini- ja diiselmootoritel automaatkastiga, kuid linnakulu on tugevalt bensiinimootori kahjuks: 15.1 l/100km ning 9 l 100/km kohta. Manuaalkasti puhul on keskmised kulud märksa mõistlikumad: 8.3 l/100km ning 5.5 l/100km.
Viimase põlvkonna nelikvedu
Saab 9-3X puhul on kasutusel viimase põlvkonna Haldex nelivedu koos iselukustuva tagasillaga, mis suudab vajadusel kanda kogu väände parema pidamisega rattale. Kui varasemalt oli Haldex pigem esiveoline ning tagasild hakkas tööle, kui pooled rattad juba tühja kraapisid, siis viimase põlvkonnaga on olukord märgatavalt paranenud. Erinevates oludes katsetades ei saanud kordagi ainult esisilda tühjalt kraapima, alati vedasid võrdselt kõik rattad. Isegi juhul, kui esimesed olid pargitud jääle ning tagumised kõvemale pinnasele.
Kõige vastakamaid tundeid tekitas automaatkast. Mulle väga meeldib, et erinevalt paljude konkurentide mudelitest on 9-3X manuaalrežiim juhile kuulekas: kui tahta 1500 pöörde pealt põhjagaasiga kiirendama hakata, siis ei vaidle käigukast vastu ning kuuletub. Samuti ei hakata juhi eest järgmist käiku sisse vahetama, isegi juhul, kui mootor juba mõned sekundid piirajas karjunud on.
Alles siis, kui on oht, et mootori võiks pidurdamisel seiskuda, viiakse sisse madalam käik. Kahjuks tuleb tunnistada, et käikude vahetamine toimub kuidagi uimaselt. Isegi sportrežiimis kiirendades on tunda, kuidas käigu vahetamise hetkel kaoks justkui jõud ning ka käigud ei vahetu just kõige kiiremini. Seepärast hakkas see omadus päeva lõpuks üha rohkem häirima.
Istmed võiks olla mugavamad
Istmed väärivad lausa omaette lõiku, kuid mitte heas mõttes. 185 cm pikkuse juures ei ütleks, et ma keskmisest põhjamaalasest oluliselt lühem või pikem oleksin ning sellega arvestamist ootaks ka põhjamaiselt autotootjalt. Elektriline juhiiste on üsna suures ulatuses reguleeritav, kuid päris täppi ei saanud seda lõpuks ikka. Ühes äärmuses on võimalik roolile otsa libiseda, teises tahtnuks istme esimest otsa veidi kõrgemale tõsta. Enam-vähem mugava isteasendi siiski leidsin, kuid pikka maad sellises asendis väga läbida ei sooviks.
Saabi salong ning eelkõige armatuur on tavaliselt koht, kus inimesed jagunevad kahte leeri: kas meeldib väga või ei meeldi üldse. Kui fotol tundub see enamasti harjumatult massiivsena, siis tegelikkuses on tegu vägagi mugava ja üldse mitte häiriva armatuuriga. Kõik on paigutatud käepäraselt, vaid elektripeeglite manipuleerimiseks peab end liigutama.
Ootamatult üllatav detail on laepolster, mis hõljus üsna katuseplekist kaugel. Kui tuli tahtmine laevalgustit kasutada, liikus pehme lagi ehmatavalt palju enne kui valgus tööle sai. Maanteel sõites on rehvimüra ehk natuke palju kuulda, kuid mitte häirivalt tugevalt ja tagumisel istmel olevate inimestega saaks täiesti normaalsel hääletugevusel rääkida.
Multimeedia igati tasemel
Proovisõiduautol oli 300W BOSE helisüsteem, mis koosneb 11 kõlarist, millest viimane on varuratta sisse peidetud subwoofer. Treenimata kõrvale tundus sellest süsteemist pärinev heli igati apetiitsena. Helitugevuse, raadiojaama, telefoni ja parakompuutri seadistamine käib roolil paiknevate nuppude abil.
Saabi lennunduspärandi ja maastikusuunitluse kohaselt oleks oodanud ESP välja lülitamise nuppu ligipääsetavamast kohast, kui pardakompuutri menüüde sügavuse. Väga mugav on sisseehitatud bluetooth hands-free. Ühendamine toimus ilma manuaali sirvimata minutitega. Pärast seda suutis auto kuvada telefoniraamatu kontakte ja edasine helistamine toimus juba ilma telefoni taskust võtmata. Heli kvaliteet oli helistamisel vägagi hea, juhti ja kaardilugejat oli teiselpool ilusti kuulda.
Saab 9-3X 2.0T XWD automaat
Mootor R4 1998 cm3 Turbo
Võimsus 210 hj
Tippkiirus 220 km/h
Aeg 0-100 km/h 9,6 sekundit
Tühimass 1605 kg
Pikkus/teljevahe 4690/2675 mm
Pakiruum 477-1331 liitrit
Keskmine kütusekulu 10,1 l/100km
CO2 pääst 242 g/km
