Kuidas töötab lennuki must kast?

Mustad kastid võeti laialdasemalt kasutusele Teise maailmasõja järel. Kui esialgu kasutati neis magnetlinte, siis hiljem asendati lindid liikuvaid osi mitte sisaldavate mälumoodulitega. See muudab mustade kastide hooldamise lihtsamaks ning ka tõenäosus, et pardasalvesti õnnetuse korral terveks jääb, on täna suurem, kirjutab ajakiri Tarkade Klubi.

Suuremate lennukite puhul salvestab must kast kabiinis toimuva, pluss kuni 700 erinevat lennuki parameetrit. Enamasti lennukikabiinis paiknevad spetsiaal-seadmed koondavad sensoritest saadud andmed ning saadavad need lennuki tagaosas paiknevasse musta kasti.

Kokpit on varustatud kuni nelja mikrofoniga. Salvestisse jõuab heli piloodi, teise piloodi ning kolmanda meeskonnaliikme näomikrofonist ning lennukikabiini keskossa paigutatud mikrofonist, mis peaks andma ülevaate hoiatushelidest ja sellest, mis lennukiga parasjagu juhtub. Lennukikabiinis paiknev aparaat eel-võimendab mikrofonidest tuleva signaali ja see saadetakse pardasalvestisse. Magnetlindiga salvesti võib talletada kuni pool tundi ning liikuvate osadeta salvesti kuni kaks tundi heli.

Must kast on paigutatud lennuki tagaossa, kus see õnnetuse korral kõige vähem viga saab. Enamasti kannatab õnnetuses kõige enam lennuki ninaosa. Andmeid säilitavad mälukaardid on ümbritsetud alumiiniumikihiga. Neid kaitseb ka kahe ja poole sentimeetri paksune ränikiht, mis peaks andmeid tulekahju korral kuumuse käest säästma. Väljastpoolt on andmeid sisaldav moodul kaetud 0,6 cm paksuse roostevabast terasest kestaga, samuti võidakse selle valmistamisel kasutada titaani.

Musta kasti hind jääb 120 000 ja 180 000 krooni vahemikku. Üpris kallis seade, samas õnnetuse puhul pea asendamatu, heitmaks pilku sellele, miks õhusõidukiga õnnetus juhtus ja kuidas sarnaseid intsidente vältida.

Kuidas musti kaste katsetatakse?

Kuidas must kast üles leitakse?

Kui lennuk kukub vette, hakkab must kast välja saatma raadiolaineid, mida on võimalik avastada spetsiaalse sonari abil. Raadiomajaka lülitab veega kokkupuutel sisse sensor. Musta kasti raadiomajakas on võimeline  töötama kuni 4,3 kilomeetri sügavusel. See töötab sagedusel 37,5 kHz ja saadab signaali välja iga sekundi tagant.

Tänavu 1. juunil vapustas maailma Air France'i lennukiga juhtunud tragöödia. Lend number 447 kukkus Atlandi ookeani 1450 kilomeetri kaugusel Brasiilia kirderannikust. Ellujäänuid ei olnud. 10. juulil, mil õnnetusest möödunud juba rohkem kui lennuki musta kasti sisse ehitatud raadiomajaka õnnetuse-järgne tööiga, 40 ööpäeva, lõpetasid USA alused kasti otsimise. Ilmselt ei saa me mitte iial päris täpselt teada, mis Prantsusmaa lennufirma õhusõiduki, millel viibis ka Eesti kodanik, hukutas.

Kuidas analüüsiti Copterline'i Sikorsky musta kasti?

Õnnetusi, mille uurimine tänu leitud mustale kastile jõudsalt edasi arenenud on, leidub palju. Näiteks aitas must kast valgust heita Tallinnast Helsinkisse teel olnud helikopteri Sikorsky hukule Naissaare lähedal 10. augustil 2005.  Kopteri lennuandmete salvesti valmistajariigi, Suurbritannia, lennuõnnetuste uurimise büroo dešifreeris musta kasti sisu. Siinne uurimiskomisjon uuris seejärel  infot. Uurimisaruande kohaselt olid nii heli- kui pardaandmete salvestused hästi säilinud.

Kokku 33 tundi lennuandmete salvestust kasutati õnnetusega lõppenud lennul ja sellele eelnenud lennul Tallinna toimunu analüüsiks, samuti võeti selle abil vaatluse alla eelnevate päevade lennud ning kopteri käivitamised maa peal. Kokku sisaldas lennuandmete salvesti 57 erinevat parameetrit. Raporti kohaselt ei ole asjaolu, et kopteriõnnetuse uurimisel oli võimalik  musta kasti andmeid, võimalik üle hinnata.

Enne kui lennuandmeid ja poolt tundi kõnesalvestust sai korraga analüüsida, tuli need sünkroniseerida. Seda tehti helilise teliku hoiatussignaali (Hoiatus käivitus, kuna lennukiiruse näit langes peaaegu 0 sõlmeni ja telik ei olnud välja lastud) ja vastava lennuandmetes leiduva märgi kokku viimise abil.

Helisalvestus leidus kopteri saabumislennust Tallinna, reisijate mahaminekust ja uute reisijate pealetulekust Tallinna Linnahalli kopteriplatsil, lisaks muidugi ka õnnetusega lõppenud lennust. Helide ja lennuandmete salvestuse andmed kirjutati välja ja analüüsiti.

Vastavalt kabiinikõnede salvesti ja lennuandmete pardasalvesti andmetele ei olnud õnnetusega lõppenud lennul, enne kopteri ootamatut asendimuutust, viiteid kopteri süsteemide või komponentide toimimishäiretele.

Õnnetuse esimest kolme sekundit uuris kopterite aerodünaamika ekspert, kes arvutiprogrammi abil arvutas rootori tõmbe, vertikaalsete koormustegurite, vajaliku võimsuse, tõusukiiruse, õhukiiruse ja mitmete teiste näitajate ajalisi muutumisi. Koostati ka arvutisimulatsioon.

Pardasalvestuse andmetel toimus kopteri lennul ootamatult kopteri nina järsk tõstmine ja kopteri juhitamatuks muutumine. Tõenäoliselt kaotasid piloodid ruumilise orientatsiooni, mis koos kopteri juhitavuse kaoga põhjustas kopteri merre kukkumise. Uurimise käigus selgitati välja, et ootamatu asendimuutuse kopteri lennul põhjustas pearootori esiservo iseeneslik sirutumine.