TEST: Uus Suzuki Alto heidab konkurentidele säästukinda
Jaapanlased nimetavad ise nii pisikesi viieukselisi sõidukeid kei car'ideks ehk tõlkes lihtsalt kergautodeks. Neil on seal taolisi mänguautomõõtu sõidukeid parvede viisi, viieukseliste kõrval mikrobusse, kupeesid, kabriolette, kastiautosid - mida vaid! Taoliste putukate imepärast elu on siit Põhja-Baltikumist meeleolukas ja kummaline jälgida. No mida nad sebivad seal oma suurlinnades neis sipelgates ringi!?
Aeg on aga nii kaugel, et tuleb ka meil mõistus pähe võtta ning mõelda Alto kataloogis välja käidud tunnusmõttele „Suur samm, väike jalajälg." Selleks, et mitmekesi ja koos mõningase tavaariga omas elurütmis välja kujunenud erinevate punktide rägastikus ringi pendeldada, pole tarvis haiglase suurusega, puhtedevat ning võimast fetišit, milliseid me uulitsad veel tänagi tuugalt täis. Tuleb mõelda, mida on REAALSELT tarvis. Lõpuks jääb raha nii palju järele, et saab reisida džiibisafarile Indiasse, kus Altot Maruti tehases kokku pannakse.
Õnneks on majanduskriis ning inimesed on nõus arulagedatest planeedikoormajatest poolvabatahtlikult loobuma. Eks osad ole muidugi päris sunnitud ka. Maailmale endale lisaks mõjub suurte sõidukite käigus hoidmine laastavalt ju ka hoopis argisele objektile - tengelpungale. Ja ongi kaks kauget asja lõpuks ometi kokku saanud: otsas on maakera vastupanuvõime inimtegevusele ning otsa on saanud ka papp, mida tuulde loopida. Taas kasutatakse aupaklikult sõna 'raha'.
Mõistuse võiks muidugi varem pähe võtta, kui juba kaev päris kuivaks jäänud, ent ega eestlastele pole taoline sisseharjutatud ja uhkustundest pakatavalt rajalt kõrvale astumine kunagi möödakarva olnud. Torisedes oleme nõus tunnistama, et pooleteisesajatuhande krooni eest saab ka midagi palju elutarvilikumat kui selle nn. „normaalse bemmi", mida autofoorumites kui omalaadset käibeühikt regulaarselt pruugitakse.
Meie sektoris, mis koosneb lisaks Eestile ka ülejäänud Baltikumist ning Ida-Euroopast, Türgist, Venemaast jne, liiklevad Altode ja selle arvukate konkurentidega peamiselt naised ja maakad. Lääne-Euroopas silkavad taolistes kei-autokestes ringi aga nii noored kui pensionärid, kes elavad valdavas enamuses hoopiski linnades. Seal on neil tarvis kas iseseisva elu alguse või siis selle lõpuosa motoriseerimiseks midagi lihtsat, ökonoomset, mitte kitsast ja mitte mingil juhul kallist sõidukit. Ükski lääne-eurooplasest noor ei mõtle: "Kurat, ma selle pisikese punniga pean siin ringi kärutama, kui saaks mõne vana nelikveolise kupeega remonditöökodadele käivet teha ning peatänavatel kruiisides sinna vikerkaarevärvilisi õlijutte joonida!"
Armas asi asjalikule linnainimesele
Buumi ajal leidis omaniku tohutu hulk autosid ja nende seas ka kõvasti taolisi asjalikke taskukaid, mille disain on viimastel aastatel ülejäänud autokujustuse tuules aina atraktiivsemaks ja agressiivsemaks muutunud. Nii väikeste sõidukite juures oleks aga suisa kohatu, kui need pealehüppavalt äkilise ilmega oleks. Nagu nende väikeste koerahakatistegi puhul, kes oma mikromõõtmetele järelejätmatu klähvimisega massiivset aurat ümber ehitavad.
Uus, juba seitsmenda põlvkonna Suzuki Altogi pole kuri, vaid igas mõttes, iga nurga alt armas. See on väikseimate autode klassile kohane olek: mõistusesse poetakse hinnaga, südamesse aga musimaia nöbininaga. Ühelt poolt käib üksteise üle trumpamine halastamatus kütusekulu, süsihappegaasi emissiooni, garantiid, ruumikust, sisemüra, võimsust jms. väljendavas mustvalges tabelimaailmas. Skaala teises otsas sitsitakse aga üheskoos agaralt nunnumeetri suunas, et kõige südamlikum näitaja ära teenida.
Väike vajab väga vähe
Uuel Suzuki Altol on rahulolevaks mõminaks ainest küllaga. Selle keskmise kütusekulu näitaja on vaid 4,4 liitrit 100 km kohta ning CO2 väljalase üksnes 103 g/km. Eks reaalsuses võib ka rohkem kuluda, ent konkurentidega võrdlemiseks sobib kasutada just täpselt samades laboratoorsetes tingimustes saadud tulemusi. Sel on 50 kW ehk 63 hj 1-liitrine 3-silindriline mootor, mis näitab linnas ringi süstides üllatavat sitkust. 30 aastaga on Alto jõuallika maht kasvanud vaid teeklaasi võrra. Sama agregaat käitab ka suurema linnaauto Splash baasversiooni, ent uue Alto tarvis on selle elektroonilisele ajule uusi suuniseid antud.
Kiirendusnäitaja 14 sekundit võib küll mõnele paberil lahjana näida, ent seda paisutab juba linnaliiklusest väledama mineku saavutamisele ja kasvatamisele kuluv aeg ning tegelikult pole see sugugi suur number. Linnas on auto ka mõnusalt vaikne, puudub isoleerimata plekk-kastile omane tendents hakata kumisema. Kolmesilindriline teeb ka päris iseloomukat häält, mitte ei too kuuldavale mingit hädist pininat. Justkui üritaks see olla ikkagi pool veekuut, mitte pelk kolmepütine külmikumootor, nagu enamik neist on. Väike mootor väriseb kapoti all aga kõvasti ning seda vibratsiooni kandub üksjagu üle ka tervesse autosse.
130 km/h neljarealisel suuremaid liiklejaid alistades muutub nii väikeses autos sisemüra loomulikult võimsaks ja kõikehõlmavaks, et hakka või kaasa ümisema. Säästliku autoga sõidetakse aga otstarbekalt ehk näiteks 90 km/h. Siis jääb Altosse jõudev välismüra isegi sellisele tasemele, et saab lisaks vestlemisele ka masinasse istutatud väikese muusikakeskuse kõlarite ponnistatud helipildi kätte.
Heale inimesele
Suzuki Alto on eeskujuliku ja hea inimese auto, kel on oma eluga muudki peale hakata kui seda rehvi suitsetades või omastele erilist lisavarustust demonstreerides sisustada. Aga ka kõigil Altodel, isegi lihtsaimas GA varustuses mudelil, on mõlema eesistuja istmesoojendus standardvarustuses, mis on Eesti tingimustes väga kena žest. Ka muu elementaarne on olemas. Lisa soovimine tähendaks juba luksusjumala jalge ette langemist.
Hetkel 139.000.- kroonise soodushinnaga pakutava keskmise ehk GL varustusega Alto seest leiab juba neli turvapatja, tipmises GLX klassis lisandub veel kaks. Peaaegu sama sammuga tekib varustusastmeti juurde ka kõlareid. GLXi tunneb kohe ära juhi nina alla istutatud, suurt multifilmi konna silma meenutava tahhomeetri järgi, mida sõidul küll tarvis pole. Ega Altot kavatse ju klient kiires kurvis täpselt „punases" hoida ning igapäevaseks liikumiseks pakub agregaadi põrin piisavalt intuitiivset tagasisidet. Samuti saab vaid GLXil klappida tagaistme alla poole kaupa, reguleerida juhiistme kõrgust ning toetuda ohuolukorras ESP'le ehk elektroonilisele stabiilsussüteemile. GE maksab 129.900.- ja GLX 159.900.- krooni.
Panipaiku on Altos piisavalt, isegi tagauste küljes on mahukad pudelihoidikud. Pakiruum on pisike, ent selle alt saab eemaldada varuratta, kui on ikka tarvis alatasa neid pikki saiu püstises asendis just seal teise istmerea taga transportida. Supersoodus LCD jm. linlasele vajalik tarbekaup jõuab koju, kui need istmed langetada. Pakkimisspetsialistidele avaneb siis 774-liitrine mänguruum.
Altoga sobib manööverdada ka kitsastes kohtades, kuna 3,5 m pika kere 9-meetrine pöörderaadius ning umbes 870 kg tühimass muudavad masina teinekord trikiautokski. Et Alto on tegelikult Indias toodetava Maruti Suzuki A-Stari Euroopa versioon, ei paista kusagilt halvasti silma. Ainuke asi, mis ses autos kehvalt mõjub, on pakiruumi ja kütuseluugi avamiseks mõeldud kangipaar juhiistme kõrval. See, et kõigi Altode vaid krunti kandev sisikond on kerevärvist sõltumata punane nagu greibil, on pigem nutikas kokkuhoiukoht kui viide kehvusele.
Õdusa meeleolu loomiseks tuleb kõik sahtlikesed, millest keskseim, raadio all paiknev ka ambientselt valgustatud, iga selle auto soetanud konkreetset säravat isikut ennast ümbritsevaid asju täis laduda. Tellides saab koos keretooniga valida küll neile staatiliste peatugedega (mil näikse justkui must kott peas olevat) istmetele horisontaalset värviaktsenti. Ülejäänud õdususe loomisele pole Alto vastu, kuna sellisest autost peabki saama igapäevane kaaslane, kus saab end vabalt tunda, kartmata, et eksitakse mingi spetsiifilise margi või mudeli ajalooliselt välja kujunenud tobeda käitumisreegli vastu.
Alto on saadaval vaid viieukselisena, neljakohalisena ning selle ühe ühese mootoriga. Kolmeukseline võib olla küll dünaamilisema või sportlikuma ilmega, ent iga reisija personaalse portaaliga premeerimine pole liigne luksus midagi. Tagauste kohal tõuseb Alto taganurk üles, tõmmates tagauste küljeklaaside joone üles nagu suunurkadel. Siseviimistlusmaterjalid on autokesel täiesti okeid ega jätagi soovida.
Suzuki 100. sünniaastal Eesti turule saabunud Alto peaks olema konkurentidega võrreldes päris atraktiivne. Hinnakonkurentsi pakub sisuliselt vaid Chevrolet Spark, mis on aga kõvasti uimasem ja bensiinimaiamgi. Väliselt sarnaneb Altole enim Kia Picanto. Kõik oleneb viimasena sellest, kui võrgutavalt suudab mõjuda uue Alto silmavaade. Küllap tuleb varsti ka see automaks, mis sõidukeid õhusaaste järgi trahvima hakkab. Maagiliseks piiriks on tõenäoliselt ikka seesama 120 g/CO2 km, millega võrreldes jääb Alto oma 103 grammiga päris kaugele „rohelisse."
