"Ta sai valmis 1945. aasta kevadeks ja Molotovi-nimelise Gorki Autotehase konstruktorid nimetasid ta Pobedaks. See oli tolle aja kohta julge konstruktsioon. Hiljem püüdsid välismaised firmad kopeerida Pobeda kuju ja kompositsiooni mõningaid iseärasusi. Auto väärtuslikud omadused olid vaieldamatud - stabiilne, kiirekäiguline ja odav masin.

Konstruktorid soovitasid autole ökonoomset ja kerget neljasilindrilist mootorit. Auto oli määratud massiliseks tootmiseks ja need omadused olid talle hädavajalikud. Autotehase tootmisala-töötajate hulgas oli levinud siiski teine arvamus: soovitati Pobeda varustada kuuesilindrilise mootoriga, mis oli juba veoauto jaoks lastud tootmisse.

Kohtunikuks selles vaidluses oli J. V. Stalin ning auto sai neljasilindrilise mootoriga. Ta kulutab veidi rohkem kütust kui väikeselitraažiline auto, peale aga võtab viis kuni kuus sõitjat, arendab kiirust 120 km/h ja sõidab igasugustel teeedel! Selliste omadustega välismaa autod kiidelda ei saa." Nii kirjutas J. Dolmatovski oma 1954. aastal eesti keeles ilmunud raamatus "Jutustus autost".

Mõõdukalt kopeeritud

Legendaarse GAZ M1 ehk "emka" järglaseks oli nõukogude inimesele vaja head autot. Võit Stalingradi lahingus 1943. aastal tõi Suures Isamaasõjas pöörde ja peakonstruktor Andrei Liphart asus looma sõidukit, mis töövariandina kandis nime GAZ 25 "Rodina" ehk "kodumaa". Pobeda ehk "võit" oli auto teine võimalik nimi, mis seisis esialgu reservis. Kui Stalinilt sõbralikult küsiti, kui palju maksab kodumaa, siis see küsimus ei olnud kohane. Samas seda, kui palju maksis võit, Jossif Vissarionovitš teadis.

Aastatel 1946-1958 toodetud Pobeda ei olnud Ameerika või Saksa auto koopia nagu mitmed teised Nõukogude autod enne ja pärast seda. Siiski, mootori eeskuju pärines 1920. aastate Dodge'ilt, jõuülekanne Fordilt ja keredetailide osas oli vaadatud Opel Kapitäni. Pisut erinevatel andmetel - sedaankerega autosid M20 toodeti 235 997 tükki ja kabriolettkerega versiooni 14 220 tükki.

Autot viib edasi 2,1-liitrine mootor, mis arendab 50 hobujõudu. Tippkiirus on 105 km/h ja bensiinikulu 11 ja 15 liitri vahel 100 km kohta. Haruldane neljarattaveoga M72 on 5 hobujõudu võimsama kolmanda põlvkonna mootoriga ja seda valmistati pisut üle 4600 eksemplari. Autol on GAZ 69 veermik.

Esimestel tootmisaastatel läksid Pobedad asutuste autodeks, samuti taksodeks. Viiekümnendatel hakati neid müüma ka eraisikutele, Moskvitš 400/401 kõrval oli see ainus auto, mida inimesed said enesele uuena soetada. Hind oli krõbedavõitu, 16 000 rubla. Võrdluseks  - Moskvitši sai 9000 rubla eest.

Tolleaegseid olusid mäletavad inimesed räägivad, et elav autoostu järjekord Tallinnas Pärnu maantee autopoes oli paarinädalane ja seejärel võiski autoomanikuks saada. Võimalus lihtsalt poest autot osta aastatega siiski hääbus. Veel meenutatakse, et kui Pobeda üle katuse käis, jäi auto suhteliselt terveks - niivõrd kõva on sõiduki kere.

Vesi hävitas kabrioletid

Pobeda-veebi www.pobeda.ee andmetel toodeti praegu haruldast kabriolettvarianti aastatel 1949-1953. See erineb tavalisest sedaankerega Pobedast peamiselt pehmest presendist katuse poolest, mida saab kokku klappida. Kandekere jäikuse tagamise eesmärgil on pehmest materjalist vaid katuse keskosa, ustepealsed tugevduskarbid on alles jäetud. Auto põhja on samuti tugevdatud ja auto kaalub tavalise Pobedaga võrreldes 35 kilo rohkem, tühimass on ligi 1,4 tonni.

Kabrioleti istmed on kaetud ilmastikukindla dermatiiniga. Üldiselt peetakse presentkatust kabriolett-Pobedade halva säilimise ja vähesuse põhjuseks, sest kuhugi aianurka jäänud sõidukisse sattus hävitav vesi. Eestis oli kabriolett-Pobeda levinud nii eraautona, taksona, asutuse autona kui igal pool mujal, kus tavaline Pobedagi.

Üks kolmest Eestis olevast kabriolett-Pobedast kuulub Mati Heinsarile, kes on väga heal tasemel taastanud hulga GAZi tehase sõidukeid. 1949. aasta auto pärineb Eestist ja on taastatud valdavalt uute keredetailide toel. Kuus aastat tagasi, kui taastamine käsil oli, leidus "Pobi" juppe mitmel pool garaažides.

Katuse eeskuju võeti Pobeda-entusiasti Tõnu Kuldsaare autolt, lõikeid kopeeriti täpselt ja nii valmis trukkidega kinnitatav dermatiinkatus, mis käib peale-maha väga hõlpsasti. Soovitatav on seda eemaldada kahekesi mõlemalt poolt katust kokku rullides ja samal ajal metallkaartest katusetugevdusi maha võttes.

Mati Heinsari sõnul tunneb tööst lugupidav hobiautode ehitaja rõõmu väikestest asjadest, detailidest, millest saadakse auto terviklik väljanägemine. Nende kätte saamine on aga keerukas. Summuti kalasaba-otsa leidis mees näiteks Võrumaalt ühe vanaproua juurest, kui läks muid detaile ostma. Auto ukselingid pärinevad aga Velikije Lukist, kus müüja harutas need välja uute autoosade säilitamiseks mõeldud rasvapaberist.

"Kui ehitada hobiautot, pole mõtet võtta üle jõu käivat projekti. Tehke üks, aga tehke põhjalikult. Valige välja oma lemmikauto, varuge aega. Kiiremini kui kahe-kolme aastaga ei saa korralikult teha," räägib Mati Heinsar.

Pobeda ja Vene autotööstuse ajaloo huvilised saavad lisainfot suurepärastelt veebidelt www.pobeda.ee, www.eastcars.ee, vene keele oskajad ka väga põhjalikult http://gaz20.spb.ru'lt. Ja veel  - Eestis tegutseb MTÜ Eesti Pobiklubi, kust saab kontakte Pobeda-entusiastidega.

Loe hiljem
Jaga
Kommentaarid