Kasutatud: Saab 9-5 - Saab ka nii

Suure Saab 9-5 tugevad küljed on eripärane välimus ja sõidumugavus. Paraku leidub nende kõrval ka nõrku külgi.

Rootsi autotootja Saab on alati rõhunud oma lennukiehitaja kogemusele. Käigukangi kõrvale viidud süütelukk, laelampide juurde paigutatud turvavööde meeldetuletus, näidikute taustavalguse osaline väljalülitamine - kõik väikesed krutskid, et juht saaks end justkui piloodina tunda. 1997. aastal turule tulnud 9-5-ga, mis pidi olema vääriline asendaja 14 aastat tootmises olnud Saab 9000-le, soovis mark oma lennukitootja tagapõhja eriti esile tõsta. Samuti oli eesmärk Saabi 50. sünnipäevaks midagi spetsiaalsemat välja pakkuda.

Esialgu heitsid Saabi puristid uuele mudelile siiski ette liiga tagasihoidlikku disaini, kuigi kapott ja aknajooned on 9-5-l ilmselgelt saabilikud. Erinevalt eelkäijast toodi süütevõti jälle oma kohale esiistmete vahele. 1998. aastal tutvustati maailmale üle 20 aasta jällegi universaalmudelit, mis oma mahuka pakiruumi ja õnnestunud välimusega osutus väga edukaks. Saabi tippmudeli puhul on tegemist üsna ruumika ja kindlasti mugava autoga, mille välisdisaini võib lugeda iseloomulikult maitsekaks.

Minekus pole küsimus

Mootoreid oli valikus esialgu kaks: 2-liitrine (110 kW) ja 2,3-liitrine (128 kW), mõlemad madalsurve­turboga. 1998. aastal lisandus kolmeliitrise töömahuga V6-mootor (200 hj, samuti turbokompressoriga). See püsis tootmises viis aastat ja asendati seejärel 2,3-liitrise 162-kilovatise jõuallikaga. Ära tunneb sellised autod topelt summutiotste järgi.

Poolteist aastat pärast tootmise algust lisandus mudeligammasse Aero-variant. Selle 170-kilovatise kõrgsurveturboga mootor pakkus juba üsna huvitavat sõiduelamust. 2000. aastal sai 2,3-liitrine madalsurveturboga mootor võimsust juurde (nüüd 136 kW) ning natukene hiljem, mudeliuuenduse käigus tõusis ka Aero-mudelite jõudlus 184 kW peale.

Facelift'iga koos sai 9-5 esimest korda kapoti alla ka diiselmootori. Valida oli kahe variandi vahel töömahuga 2,2 või 3 liitrit. 2005. aastal toimunud teise, suurema mudeliuuenduse käigus lisandus veel 1,9-liitrine General Motorsi kontserni diisel. Käigukastidest pakuti viiekäigulist manuaali ning nelja- või viiekäigulist automaati.

Üldiselt saavad kõik Saab 9-5 jõuallikad oma tööga hästi hakkama. Väikseimgi mootor pakub tänu soliidsele pöördemomendile juba madalatel pööretel piisavat sooritusvõimet ning ei tohiks kellelegi ette jääda. Võimsamate variantide puhul toob iga gaasivajutus naeratuse näole.

Maailma parimad Rootsi istmed

Veermik ei ole Saab 9-5 tugevaim külg. Õigemini ei saa autole midagi ette heita, kuid vedrustuse häälestus jääb kindlalt Saksa luksusmarkidele alla. Lisaks on kohati probleeme esirataste kaudu jõu mahasaamisega ning sellega kaasneva rooli kiskumisega (eriti kehtib see võimsamate turbomootorite kohta). Saabi insenerid ise on väitnud, et 250 hobujõudu on maksimaalne, mida võimalik esirataste kaudu asfaldile kanda. Teisalt läheneb uute Aero-mudelite hobujõudude arv juba 260-le...

Juhitavuse märgusõnad on „stabiilsus" ja „alajuhitavus". Seetõttu ei paku 9-5 kurvilisel teel just suurt sõidumõnu, kuigi on kiire ja ohutu. Ahjaa: ohutus - Rootsi autotööstuse sünonüüm! Saab 9-5 puhul võib siinkohal loetleda päris mitut uuendust, mis kaitsevad juhti ja kaassõitjaid. Üheks näiteks aktiivpeatugi, mis kaitseb tagant otsasõidu korral selgroovigastuste vastu. Üldiselt on see mudel olnud kogu aeg maailma ohutumate autode esirinnas.

Kes kunagi Saabi nahkistmetel pikema reisi veetnud, see teab: vaid üks mark maailmas suudab sama raha eest võrreldavat mugavust pakkuda (vihjeks olgu öeldud, et ka see on pärit Rootsimaalt). Sisekujundus ise oli juba 9-5 avalikustamise ajal natukene vanamoodne (väga sarnane 9000-le) ning hoolimata kasutatud materjalide paremast kvaliteedist on see ka uue auto kabiini nõrgim lüli.

Kõik lülitid paiknevad siiski ergonoomiliselt ning näidikud on selged ja kergesti loetavad. Väga levinud on nahksisuga masinad, mistõttu riidest istmetega varustatud sõidukeid on raskem müüa, kuigi nende mugavus ei ole iseenesest oluliselt halvem. Üldist mugavat kulgemist aga rikub (vähemalt tagaistujatel) kabiini kostev liigtugev rehvimüra.

Kõva kui Rootsi raud?

„Tugeva Rootsi raua" maine, mis üldiselt Saabidega kaasas käib, ei ole 9-5 puhul päris õigustatud. Probleeme esineb paljude osadega. Kallimad rikked on seotud neljasilindriliste mootoritega. Ebapiisava karterituulutuse tõttu saab originaalturbo üsna kiiresti otsa (reeglina umbes 200 000 km peal). Professionaalid soovitavad tehases paigaldatud Garretti kompressori vahetada märksa vastupidavama Mitsubishi oma vastu. Aero-mudelid ongi viimasega varustatud.

Umbes 200 000 km peal tuleb enamasti vahetada ka ketid koos pingutitega. Sagedased on õlilekked, mille likvideerimiseks tuleb halvemal juhul mootor eemaldada, väljalaskekollektori kõverdumised ning probleemid sisselaskekollektori tihenditega. Kohati on esinenud kolbide ebanormaalset kulumist. Mootorielektroonika poole pealt esineb rikkeid elektroonilistel gaasi­klappidel, süütekassettidel ning pööreteanduritel. Märksa töökindlamad on V6-mootorid, mis nõuavad siiski õigel ajal hammasrihma vahetust.

Kabiinis on probleemsemad kohad kliimaseadme- ja reisiarvuti tablood, mis kaotavad aja jooksul osa pikslitest. Murduvad ka kliimaseadme sooja/külma reguleerimise võllid.

Veermiku nõrgimad kohad on amortisaatorid. Esisild peab üldjuhul vastu 100 000 km. Poolraami pukside kulumise korral hakkab auto „ujuma", nende vahetus on aga suurem töö. Tagasillas annavad esimestena alla pikihoobade puksid ning põikihoobade šarniirid. Muudest osadest ütlevad üles ABS-i (üsna kallid) ja ksenoontulede moodulid. Automaat­kastide puhul esineb rohkem tõrkeid viiekäigulistega, mis kohati kipuvad jõnksutama.

Eripärase välimuse ning väikeste kiiksudega Saab 9-5-l on oma kindel austajaskond. Jäädes teutooni konkurentidele siin-seal omadustelt alla, on Rootsi margil tänu oma võimsatele turbomootoritele ning soodsamale hinnale turul õigustatult oma koht. Hoolikalt valides võib kasutatud sõidukite hulgast leida endale hea väljanägemisega, kiire ja ohutu pereauto.