Opel Astra Sports Tourer – universaalsõdur sõna parimas tähenduses

Kiire mõtlemisülesanne: kui teil palutakse nimetada rida mõistlikke kompaktseid luukpärasid, siis mis on esimesed viis mudelit, mis pähe tulevad? Toyota Corolla? Volkswagen Golf? Julgen väita, et Opel Astra on vähegi autoteadlikuma inimese esiviisikus sees – ja asja eest!

Astra on siiani Opeli enim müüdud mudel – 1991. aastal müüki paisatud esimest põlvkonda läks kaubaks üle 4,1 miljoni eksemplari, juba 2008. aastal veeres tootmisliinilt Astra järjekorranumbriga 10 000 000. Astrat on läbi aegade saanud soetada luukpära, sedaani, universaali, kupee, kabrioleti ja isegi väikekaubikuna.

Eesmärgiks on suur kohandatavus, et luua laia ajamivaliku ja eri keretüüpidega universaalsõdur, ja see valikuvõimalus on säilinud ka värske, kuuenda mudelipõlvkonnaga. Sest kui paljud tootjad pakuvad autot, millel valikus nii bensiini- kui ka diiselmootor, nii pool- kui ka pistikhübriid ja ka täiselektriline versioon?

Ja mis saab siis, kui kompaktne luukpärakuju pole piisavalt ruumikas? Lihtne – paisutame luukpära universaaliks! Ja just seda Sports Tourer ongi.

Olulisi numbreid

Astra Sports Toureri võimsus jääb olenevalt jõuallikast vahemikku 81–165 kW / 110–225 hj, kiirendus „sajani“ vältab vahemikus 11–7,6 sekundit. Hinnad algavad 26 800 juurest ja jõuavad 48 200 euroni, millele saab veel veidi varustust juurde panna. Varustustasemeid on kolm, seega silmad varustusega tutvudes ehk liiga risti ei lähe.

Kui luukpära telgede vahe on 2675 mm, siis universaal saab 55 mm juurde, ja seda tunnevad enim taga istujad. Praktilisuse koha pealt on universaali tagaistmed 40-20-40 suhtes kokku klapitavad, ja selleks ei pea auto sügavustesse sukelduma – hoovad on tagaluuki avades käeulatuses.

Pagasiruumi suurus jääb vahemikku 516–597 liitrit – pistikhübriid peab vähemaga leppima, kuna kusagile on ju tarvis mahutada ka 12,4 kWh aku. Bensiinimootoriga mudelid tohivad vedada kuni 1200, hübriidid kuni 1400 ja diisel kuni 1500 kg piduritega haagist.

WLTP järgi lubatakse kütusekuluks ilusaid numbreid: sisepõletajatel vahemikus 4,9–5,7 liitrit „sajale“ ning pistikust laetava särtsu abil lausa 1,2–1,3. Sinna sisse jääb loomulikult ka lubatud 63–65 km täiselektrilist sõiduulatust, enne kui sisepõlemismootor sekkuma peab.

Proovisõiduautoks sattus kaheksakäigulise automaatkastiga esiveoline 96 kW / 130 hj kolmesilindrilise 1,2-liitrise bensiinimootoriga isend keskmises, GS-i varustusastmes – koos mõninga lisatud mugavusvarustusega. Proovisõiduauto hind oli 38 040 eurot.

Sisemus ja välimus

Väljast on Sports Tourer pigem vaoshoitum kui näiteks Peugeot’ platvormikaaslased, kuid teatav ülbe hoiak on siiski tajutav. Selles on osalt süüdi mustade ehisdetailidega iluvõre ja teravailmelised leedtuled – kui Astra nina tahavaatepeeglisse ilmub, käib ruttu läbi mõte, kas ta asub mööda kiirustama.

Muus osas on välimus omane tüüpilisele kenale universaalile: klassikalised proportsioonid, lühem eesmine ja pikem tagumine ülend ning mõni teravam „iseloomujoon“ auto puusadel ja vööjoonel.

Kui Peugeot kannatab tillukese rooli sündroomi all, mis ei võimalda üpris paljudel juhtidel ilma olulist infot varjamata õiget isteasendit leida, siis Opel on sellest prii – rool on harjumuspäraste mõõtmetega ega peida näidikupaneelis midagi.

Sõiduasendist rääkides – proovitud autol oli juhikohal AGR-i kvaliteeditähisega iste, mis tähendab heakskiitu Saksamaa organisatsioonilt, mille südameasjaks on seljavalude vähendamine. Elektrooniliselt sätitava nimmetoe ja lisavarustusena pakutava esiklaasinäidikuga koostöös oli tulemuseks ideaalne sõiduasend ning kogu vajalik sõiduinfo ilma pilku teelt pööramata. Esiklaasinäidiku nurk on loomulikult samuti seadistatav, et sellest maksimaalselt kasu saada.

Mind üllatas väga positiivselt ka helisüsteemi kvaliteet – tõsi, proovisõiduautosse oli lisatud kõrgema riiuli Premium HiFi pakett, mille osa on ka eelmainitud esiklaasinäidik ning navigatsioonisüsteem. Heli on selge, nüansid piisavalt kohandatavad ja tulemus nauditav – mida veel tarvis!

Ja kui paljudel uutel autodel on muist funktsioone ohtlikult puuteekraanide menüüsügavustesse peidetud, siis Opelit tuleb kiita – kõik oluline käib füüsiliste nuppude kaudu. Naljakas, et oleme jõudnud aega, mil „vanade“ lahenduste kasutamine on eraldi välja toomist ja kiitmist väärt.

Materjalivaliku osas – enamik asju, kuhu vastu lähed, on mõnusad katsuda. Üks kaassõitja kurtis, et plasti on uksepolstritel palju, aga mind see ei häiri, otse vastupidi – hõlpsasti puhastatav! Ja valjult muusikat kuulates või ebatasasel teel sõites ei nagise ega plärise midagi. Selgelt on koostekvaliteedile ja kriitilistesse kohtadesse paigutatud müraisolatsioonile rõhku pandud, viimase tunnistuseks on ka väga vaikne sisemüra maanteekiirusteni välja.

Kuidas ta sõidab?

Hoolimata nimes sisalduvast sõnast „sport“ ei tasu loomulikult istmesse suruvat ning organeid ümber sättivat kiirendust oodata – Astra on mõistliku ja mugava kulgemise auto.

Kui paljudel autodel kuuled sõidurežiime vahetades ära, et sportlikuim asub agaralt kõlarite kaudu fiktiivset mootorijörinat sõitjateruumi tooma, siis Astra seda ei tee. Veelgi enam – kolmesilindriline mootor on enamasti niigi iseloomuliku heliprofiiliga ning Astra puhul on kõrgemate pööreteni jõudes tegu täitsa asjaliku mootorinoodi, mitte kliinilise õmblusmasinaga.

Ja kui küsida, kas vaoshoitud sakslane ka lõbutseda oskab, siis on vastus jah – kui ta õigetesse kohtadesse viia. Ei, naeratus ei tule näole kiirenduse või hääle tõttu, vaid kurvides – me oleme jõudnud aega, mil kandmikutehnoloogia areng võimaldab tavaliste pereautode kerel saavutada jäikuse, mis on omane mineviku tõsistele sportautodele.

Astra Sports Toureri puhul väljendub see konkreetsuses ja vahetus tagasisides, ka rooli raskus on väga meeldivaks timmitud. Võta ette mõni käänulisem teelõik, vali natuke tiivustunum kurvikiirus, ja Astra ärkab ellu – täiesti lubatu piiridesse jäädes!

Vedrustus lubab sellisel sõidul veidi pehmust kaldumise ja kreenimise näol, ent mitte raputamist. Ükski lohk või kühm ei põruta, auto triigib neist pehmelt üle. Ja kui kurvid läbi, ei ole Astra ülikonnal ühtki plekki ega kortsu.

Kui üldse millegi üle kurta saab, on see tagumise vedrustuse toimetulek kiirete tagasilöökidega, mida pakuvad väikesel kiirusel näiteks järsemad teekünnised. Kuid see käitumine on omane praktiliselt kõikidele sama hinnaklassi autodele.

Sellel on lihtne põhjus: kasutatavad lineaaramortisaatorid võimaldavad vaid üht seadet, mis tuleb alati kompromisside hinnaga, ja enamasti valivad tootjad amorte seadistades pehme, sujuva ja mõnusa sõidu enam levinud kiirustel ning tavapärastel teekonarustel, ja toovad ohvriks kiired tagasilöögid, mida üldiselt vähem leiab. Õnneks aitavad 17-tollised veljed koos kõrge külgseinaga rehvidega seda leevendada.

Kokkuvõtteks

Astra Sports Toureri põhilisteks tugevusteks on praktilisus, valikuvõimalused jõuallikate näol ning suurepärane varustus. Sõitjateruum on mugav, välimus vaoshoitult kena ja hind konkurentsivõimeline.

Vaikselt kokku kuivaval universaalide turul on Astra Sports Tourer asjalik pakett. Konkurendid pärinevad peamiselt VW Grupist või jagavad niigi Astraga platvormi, seega kaalukauss langeb ühe või teise kasuks pigem tillukeste tegurite toimel, nagu isiklik maitse välimuse osas või bränditruudus. Kuid universaali otsides oleks patt Astra Sports Tourerit mitte kaaluda.