Austerlased toovad uudiseid vesinikpõlemismootorite rindelt

Kui elektriautosid toodavad praeguseks kõik endast lugupidavad autotootjad, siis vesinikutehnoloogia, eriti just vesinikku põletavate mootorite arendamisega on lood palju kesisemad. Enim on pildis püsinud Toyota, kuid vesinikuga on toimetamas teisigi, kirjutab Accelerista.com.

Toyota-Lexus arendavad edasi oma vesinikpõlemisversiooni 5-liitrisest 2UR-GSE V8-st, samal ajal kui Toyota katsetab mitmete oma mudelite kapoti all samuti vesiniku põletamise mõistlikkust – viimane katsejänes on Hilux, eelnevalt ka GR Yaris.

Toyota GR Yarise kapoti alt tuttav 1,6-liitrine G16E-GTS turboga ridakolm teeb aga vesinikutehnoloogia arendamise nimel Jaapani kestvussõitudel võistlemise käigus suuri arenguhüppeid.

Ka Austria firma AVL Racetech teab, et kiireim areng juhtub läbi mootorispordi. Nende 2-liitrine turboga ridaneli on just võidusõidukasutuseks mõeldud ning pakub 302 kW/405 hj ja 501 Nm, olles kohandatud toime tulema mitmete uue kütusega seotud probleemidega ja vastama Le Mans’ 24 tunni sõidu vesinikuklassi reeglitele.

Sellest, et kütusesüsteem on bensiinimootorist erinev, ei pea pikemalt rääkima. Küll aga tähendab võidusõidumootori kasutusviis püsivaid kõrgeid temperatuure, mis põhjustavad vesinikpõlemismootoris samuti detonatsiooniprobleeme. Kuidas see lahendatud on?

Tuletame meelde osade Subaru Impreza WRX STI-de „IC spray-d“ ehk vee pritsimist vahejahutile, et kokku surutud õhku vajadusel veelgi jahutada. See andis juhile valida, kas lasta temperatuuri kasvades mootori juhtajul oma asja ajada, detonatsiooni ennetamiseks süütenurka malbemaks keerata ja seeläbi jõudu kaotada, või õhku jahutada ja jõudlust säilitada.

AVL-i mootor kasutab sama põhimõtet, aga veelgi nutikamalt – nende mootoris pritsitakse vett otse sissevõetava õhu hulka. Tulemus on sama – detonatsiooni ennetamine, õhu jahutamine ja püsiv jõudlus.

Täpsemalt saab kuulata-vaadata siit videost:

Kuid siiski – miks peaks keegi praegusel ajal vesinikule, mitte elektrile panustama? Kui mootorisport, nostalgia ja publiku soovid kõrvale jätta, on põhjuseid ikkagi mitmeid. Vesinikveokid on praeguse tehnoloogia taseme juures praktilisemad kui elektriveokid ja kui nende käitamiseks vajalik taristu areneb, saaks lahendatud ka vesinikautode tankimise probleem, olgu need siis vesinikelemendi või sisepõlemismootoriga.

Autoentusiastid aga soovivad tihtilugu oma hobiautodelt samuti häält ja sõiduelamust, mis on seotud ka auto massiga. Elektriautode massiprobleemiga tegeletakse, kuid minu senised arutelud näiteks Porsche inseneridega on viidanud, et vähemalt lähema kümne aasta jooksul ei ole umbes 1000-1200 kg elektriline sportauto füüsiliselt võimalik. Seega tulebki lootusrikkad pilgud pöörata mujale – ja alternatiivide olemasolu pole kunagi halb.

Selleks, et möönda, et võidusõit on ilma mootorihäälteta igav, ei pea olema elektriautode vastane. Elektrivormelite, -driftikate ja -ralliautode antiklimaatilise sahina osas on suhtumine üpris selge – ja arvamuste kokkulangevus on eriti selge, kui vastamisi pannakse „uus“ ja „vana“ nagu siin.

Neile, kes soovivad võidusõiduüritustel ja oma pühapäevaautos siiski tuttavlikke hääli ja kogemusi, on vesinikpõlemine kindlasti meeltmööda.