Nimeks lihtsalt Sixteen
Nähtavasti on nn firmastiili klišeedest kinnipidamine kujustajatele (ennekõike aga turustajatele) sedavõrd kallis, et nii-öelda paralleelne mõtlemine lämbub eos, käib üksnes kord leitud uute juhtmotiivide kohandamine igale järjekordsele mudelile.
Tehnilis-tehnoloogilisest vaatevinklist aga on sõiduk super. Hakka või uskuma GMi tootetsaariks kutsutud Robert A. Lutzi lubadust taastada Cadillaci margi 70 aasta tagune imago, mil ta enneolematu V-16-mootoriga autod tõepoolest paraadi juhatasid.
Mootori GM XV16 juures pole püüeldudki kompaktsuse poole (mida näiteks ülikeerukas W-skeem annab), sest, nagu 1930. aasta mudelilgi, kuulub auto välise prestiiži elementide hulka endiselt eriti pikk mootorikate. Ehkki Bob Lutz on nentinud, et 700–750 hj-st võimsamat mootorit sõiduautole panna on täiesti mõttetu, oli Volkswagen-Bugatti välja kuulutatud 1001 hj liiga intrigeeriv arv, et sellest mitte hoolida. Niisiis sai ka 90kraadine Cadillac Sixteen 1000 hj (746 kW), pöördemomendiks aga 1356 Nm!
Ameerika traditsiooni arvestades saavutati seesugune number igasuguse ülelaadimiseta, vaid küllusliku töömahu arvel. 13,6 liitrit on tegelikult maailmarekord, sest ainus 14,7-liitrise reaskaheksase mootoriga prototüüp välja arvatud, jääb isegi Bugatti Type 41 La Royale’i mootor oma 12,8 liitriga alla. Ameerika mootoriehituses traditsiooniliseks tuleb pidada ka 32 klappi ootuspärase 64 asemel, ning loomulikult rippklappe ja varbtõukureid. Mootor pole kerge (315 kg), kuid ta erivõimsus on üle viie korra parem kui Royale’i sisuliselt vedurimootoril, ühtlasi on jõuallikas 30 kg kergem kui Chevrolet Avalanche’i V-8.
Iseärasustest tasub nimetada veel titaanisulamist klappe ja klapivedrusid ning kütuse säästmiseks ülitähtsat mootorijuhtimist DoD (Displacement on Demand). Töötavate silindrite arv on seatud sõltuvusse mootori koormusest ja kiirusest. Katsesõidul Detroidist Californiasse töötasid 16 silindrit ainult 5% ja neli silindrit kuni 30% ajast. Reeglina oli töös kaheksa silindrit. DoD pole General Motorsi jaoks midagi uut, seda on kaheksasilindriliste mootorite ökonoomsuse parandamiseks ammuilma kasutatud. DoD võetakse seeriaautodel taas peagi kasutusele.
Mootori kõrguse vähendamiseks ja õlivarustuse parandamiseks pruugitakse kuiva karteriga ringlust, milles kogumispumpasid tervelt kaheksa. Kuid milline käigukast küll 1356 Nm-le vastu võiks panna? Selgub, et automaatne Hydra-Matic 4L85-E tuleb nende njuutonmeetritega pärast tugevdamist toime küll.
Pidurid on firmalt Baer – sadulais kuus kolbi ja ketaste läbimõõt 40,6(!) cm. Millistesse ratastesse sellised hiiglased küll ära peaksid mahtuma? Alumiiniumvelgede ja Michelin-rehvide mõõt on sõiduauto puhul ennekuulmatu – 24 x 9 tolli ja P265/40 R 24. Nelikroolimine kahandab oluliselt suure sõiduki pöörderingi.
Ruumilise toruraami ja tõhusa “selgrooga” kere valmis koostöös firmaga Alcoa Automotive, järelikult domineerib selles alumiinium. Keskmiste ehk B-piilariteta kere sai arvestuslikult 50% kergem kui üleni terasest analoog, katusematerjaliks on peamiselt klaas. Kaheosalisel mootorikattel on elektriajam. Näitusemudeli sisekujunduses võeti eeskuju kõige šikimatest klassikaliste autode erikeredest, ehkki osa kasutatud materjalidest kuuluvad moodsaimate hulka.
Naturaalnahk, väärispuit, siid, armatuurlauapaneeli keskel Bvlgari kell. Varustus on nii moodne, kui vähegi olla saab: firma Bose kalleim stereo, DVDga infokeskus, viienda põlvkonna sideseade OnStar, valgusdioodidega esi- ja tagalaternad. 3,56 meetri pikkuse telgede vahe, väga pika (5,67 m) ja ülilaia (2,03 m) sõiduki juures saab ette heita vaid 1,39meetrist kõrgust, mis sunnib autosse pugema, mitte astuma.
Niisiis on tegu maailma eksklusiivseima sportsedaani, mitte aga luksussedaani/limusiini prototüübiga. Viimaste proportsioonid ja ilmselt ka kujustusvõtted peaksid olema sootuks teistsugused.
