Uus, Mazda
zoom-zoom
ideoloogiat edastav väikeauto on ehitatud moodsaid linnainimesi silmas pidades. Ta on parasjagu moodne, parasjagu turvaline, parasjagu särtsakas ja parasjagu ruumikas. Kõike just parajalt. Ja ka hinda on parajalt. Aga kui asjade sisusse süüvida, siis on kohati täiesti arusaamatu nii auto ise kui ka tema hinnapoliitika.

„Nunnu“ disain

Muhedalt munajas aga mitte bussilik välimus on pigem vahva ja tekitab juba kaugelt vaadates tunde, et „ma olen nunnu“. Just selline lapselik aga mitte lapsik, vaat et isegi vanaemalikku turvatunnet pakkuv. Kui uut Mazda2’te võrrelda oma eelkäijaga, siis siin pole midagi võrrelda: üks oli kast ja teine ilus linnaauto. Tulede kuju ja kõige muu ilu üle võib vaielda, see on ju maitse küsimus. Selge, et Itaalia parimatele jääb peaaegu iga Jaapani autodisain alla, seda just klassikalises mõõtmes. Concours d’elegance võistlusel ei oleks uuel Mazda2’el väga suuri lootusi aga see ei tähenda, et ta ei peaks meeldima lihtsalt „niisama“? Minule ta näiteks meeldib, seda just selle “nunnu-oleku“ pärast.

Rõhutatult tõusev küljejoon tekitab lendleva auto mulje aga on ka praktiline. Seda just sees tagaistmel istudes — pisutki pikem inimene ei toeta õlaga vastu kumerat aknapiita vaid vastu siledat uksepolstrit. Kuidagi turvalisem tundub ja oluliselt mugavam, kui „madal“ aknaserv. Turvakere nõuab oma osa ja nii on näiteks tagaluugi auk altservast parasjagu pisike. Laadimiskõrgus on suur ja tuledevaheline avaus kitsas. Samas, tagaosa ilmele annab selline lahendus jälle ilmekust juurde.

Sõitjateruum on uuel linnaautol päris hästi õnnestunud. Selle auto juures on Mazda disainerid suutnud vältida Tõusva Päikese maa autoehitajate alatist suurimat häda, suruda ühte kokku mitme aastakümne lahendusi. Ümmargune joon prevalveerib ka sisemuse disainis. Isegi integreeritud raadio paneel on vahvalt ümmargune. Täiesti omalaadne on kindalaeka luugi ehitus. Nimelt on laegas kaheosaline ja sinna saab asju ja pabereid pista otse sõitjateruumist! Pool laekast on nn. Välistasku ja pool peitu jääv osa. Põhjast on nad aga ühendatud, võtmed saab ühe käeligutusega laeka põhja panna. Nii tekib ka omalaadne käepide kõrvalistuja ette aga see tekitab ka pisikest küsimust. Kui ikka 100-kilone vanaema, kel kondid-liigesed haiged, seal korra tõmbab, et väljuda, on see varsti tükkideks.

Suisa suurepärased on esiistmed, täpselt parajalt pehmed ja ülimugavad, kuid selle juures pakuvad nad suurepärast külgtuge. Tagaiste on, nagu ikka, paras polstriga pink aga selline on ta enamusel autodel. Autos sees kasutatavad materjalid on väikeautolikud aga peab tunnistama, et õnnestunud. On küll palju plasti ja ka alumiiniumi-imitatsiooni, kuid kõik need ei jäta odavat muljet. Samas, siit tuleneb ka esimene suurim kahepalgelisus ja arusaamatus. Nimelt oli testis meil võimsama 1,3-liitrise mootori ja rikkalikuma varustusega Elegance mudel. Ma ei räägi siin muust varustusest, kuid mind häiris sellise hinna juures nahast kattega rooli ja käigukanginupu puudumine ning suisa õudu tekitas käigukangi tolmukate! See oli kõige rõvedamast ja odavaimast dermantiinist või suisa köögivakstust! Brrrr… no mingi koha pealt „peavad” jaapanlased halvalt üllatama. Võib ju mõelda, et see on auto kõige ebaoluliseim detail. On jah aga täiuslikkust taga ajavale ajakirjanikule, aga ka paljudele autogurmaanidele, koosnebki auto detailidest!

Varustus on omapärane

Uus Mazda2 hiilgab väga heas mõttes oma varustusega. Nagu enamusele idamaadelt pärit autodele kohane, on saadaval vaid väga konkreetsete varustustasemetega mudelid ja tehase lisavarustust tellida suurt ei saa. Õnneks on Eestisse pakutavatele mudelitele enamus vajalikust peale pandud ja pisut rohkemgi. Luksuslikuma otsa autode varustusest leiab uuelt Mazda2’elt näiteks elektriliselt kokkulapitavad välispeeglid. Need küll ei lappu ise peale süüte väljakeeramist vaid tuleb nupuvajutusega kokku käänata aga seegi on super varustus. Juba baasmudelilt, nõrgema 75 Hj 1,3-mootoriga Classic varustusest leiab nii ABS-pidurid koos piduriassistendiga, 8 turvapatja, eesmised elektriaknad, konditsioneeri ja integreeritud 4 kõlariga CD-raadio.

Teine varustustase on siis Elegance, mille sisse käib 86 Hj arendav mootor, tagumised elektriaknad, pardakompuuter ning välistermomeeter. Selline auto maksab juba 200 200 krooni ja pole oma varustuses üldse paha valik. Kuid teine Elegance, kuhu on lisatud ka elektrooniline stabiilsus- ja veojõukontroll, maksab 211 100 krooni. Ja siin tekibki nüüd minul küsimus Mazda hinnapoliitikas. Ei, see mudel ei ole oma mistahes konkurendiga võrreldes üldse kallis, vastupidi! Tänu perfektselt toimetavale elektroonikale on ta suisa odav. Aga veel odavam on järgmine mudel…

Võtan lahti hinnakirja ja seal ilutseb 103 Hj arendava 1,5-liitrise Touring-mudeli taga number 219 100 krooni! See on ju tühised 8000 krooni aga teate, mida selle eest kõike juurde saab lisaks paremale mootorile? Tavalise konditsioneeri asemel kliimaseadme, püsikiirushoidja, eesmised udutuled, 16-tollised valuveljed ning ometigi ka nahkrooli ja käigukangi nupu. Lisaks veel ka 6-kõlariga ja 6-CD boksiga stereo. Öelge nüüd, et 8000 krooni on sellise lisavarustuse eest palju makstud? Nii ma ei saagi aru testis olnud versioonist. Ta nagu tahaks olla aga samas ka pole. Kuid Touring nokauteerib kohe kindlasti oma konkurendid, varustus ja hind löövad teised trossidesse.

Sõidab kui siidi

Sõiduomadusted sekundeerivad hinna/kvaliteedi suhtele, need on uuel linnaautol suisa suurepärased. Seda teatud mööndustega, mis tuginevad minu isiklikel eelistustel. Mazda2 on terav ja sportlik, ta reageerib igale liigutusele, mida gaasipedaali või rooliga teha. Just see liiga kiire ja tundlik rool ei ole minule meeltmööda. Muidugi, tänu sellele on võimalik Mazda2’ega sõita väga-vaga kiiresti, nõeluda ja trikkegi teha. Aga rahulikku sõitu see segab, nagu ennegi räägitud, siis ei viitsi kogu teekonna jooksul pingsalt auto roolimisega tegeleda. Kui linnavahel see ei häiri, siin tulebki 100% liikluses sees olla, siis maantesõidul tahaks pisutki ringi vaadata, siis peaks auto „ise” sõitma. Sama kehtib ka kurvide kohta, väga tihti vajab liikumissuund kerge rooliliigutusega korrigeerimsit. Kuid kokku ei saa Mazda2’ele mitte midagi ette heita. Väga, väga, väga head sõiduomadused pisikese auto kohta!

Eraldi tooks välja teise erilise kahepalgelisuse. Kui uue auto osa tagaistme seljatoest autoninani on ideaalselt vaikseks saadud, siis auto tagaosa oleks kui täiesti teise auto oma. Tagasild töötab juhitavuses perfektselt kaasa ja auto käitumine on tõesti neutraalne, seda nii stabiilsuskontrolliga kui ka ilma. Aga vaat müra ja tagasillast kostvad koledad kolksatused on küll rohkem, kui küsimust tekitav. Minu hinnangul 90% siseruumi mürast tuleb tagant ja seda eriti vastikul kombel. Iga liivatera lendamine, veepiisa rattakoopapuude ja naastukese millisekundiline asfaldiga kokkusaamine on kõrvaga eristatav. Kuna sinna lisandub mingitel teatud ebatasasustel kostuv täelik tüme kolin tagavedrustusest, ei saa mina sellest asjast aru. Jah, Mazda2 on olnud tõsisel dieedil, ta on oma eelkäijast 100 kilo kergem! Selle saavutamiseks on loobutud näiteks mootoripõhja mistahes sopa eest kaitsvast pantserist, porilapakatest aga tundub, et ka tagaosa müraisolatsioonist. Miks? Eriti „valusalt” oli seda kolinat kuulda niisama rahulikult kruusateedel sõites. Paljudel suurematel autodel koliseb põhja all, kui kruusakivid keret tabavad. Mazda2 oli selles suhtes perfektne aga tagant kostuv oli suisa jube. Ma käisin vahepeal vaatamas, et äkki jäi tagaluuk lahti…

Ja siis sattusin ma kruusateele… kihutama

Ma ei tea, kas jaapanlased (uus Mazda2 on seal projekteeritud ja ka ehitatud!) käisid Jaapani rallil autot testimas aga linnaautole täiesti ebaloomulikus kohas ma suisa armusin temasse. 86 hobust ei ole ju üldse palju, kuid Mazda mootorid on sellel sajandil ikka ja alati pöördeid armastanud. Siin sekundeerib mootorile päris hea ülekandearvuga 5-käiguline manuaalkast ning eletroonika… ja „autoralli” võib alata!

Mul on paar teatud kindlat teed, kus ma käin kõiki autosid testimas. See lõiguke on 11 kilomeetrit pikk, seal on järske mahapöördeid, seotud kaldkurve, sirgeid ja lihtsalt niisama ehedat ralliteed tavaautoga sõitmiseks. Teine tee on peamiselt kitsas ja sirge kõrvalteede vaba vana raudteetamm (pole ohtu ettesõitmisele), kus saab kontrollida auto käitumist väga suurel kiirusel. Jah, kindlasti Politsei ei vaataks sellele hästi, kuid kuidagi peab ju autode omadustest aimdust saama. 22 november oli selline mõnus ilm, kus kruusateed olid osaliselt kiilasjääs aga vähemalt 2 puhast sõidujälge oli igalpool, osaliselt märjad ja pehmed. Autol all „karvased” naastrehvid, peal elektroonika.

Start, kiirendus peaaegu 90-ni, mahapidurdus ja mahapööre… ja peale esimest kerget hirmu ning suure varuga võetud kurvi olin ma juba „langenud mees”. Et uus Mazda2 on väga hea juhitavusega, sellest saime aimdust ametlikul esitlusel, kus sõitsime ajakirjanikega aja peale Lauluväljaku klassikalist kiiruskatset. Kuid kruusal tuli välja selle linnaauto uus nägu: ta on ehe kruusatee rallikas! Tavalisel sõidul häiriv kruusaklobin muutub kihutamisel kõige ehedamaks ralliauto sees kostuvaks heliks; mootor rõõmustab juhti, kui arusaamatult pisikese sihverplaadiga tahhomeetri osuti liigub numbrite 4 ja 6 vahel ja kerge sidur ning täpne käiguvahetus koos üliheade piduritega suisa kutsuvad auto võimete piire otsima.

Ma ei taha kirjeldada sõitu üksikasjalikult ja isegi teed nimetada. Kuid ma tabasin ennast kogu aeg mõttelt, et mida ma loll pidurdan, peal tuleb hoida! Aga teate, keskmine kiirus oli ligemale 80 km/h ja mõnel sirgel näitas spidomeeter väga suuri kolmekohaliseid numbreid! Lisaks mõtlesin kogu aeg sõitudele, kus mul on olnud istumise all mõni neljaveoline… ja kiirusnumbrid ei jäänud üldse alla! Parim asi kogu kompoti juures oli aga elektroonika! Kui ma algul kartsin, et see hakkab sõidunaudingut nudima, siis ma pidin pettuma. Esiteks on auto piirid oma suuruse ja otstarbe kohta suisa arutud ja kui ka TCS/DSC sekkuma peab, teeb ta seda peaegu märkamatult. Hästi kerget jõulibisemist ta isegi lubab kuid suuremad ohud silub ta juba eos. Kogu „ralli” jooksul tuli elektroonikal peamiselt tegeleda 2- ja 3-käiguga kiirendades rataste tühjalöömise ohjeldamisega, sõidusuunda kontrollida peaaegu ei olnudki vajadust. Muidugi, ma ei sundinud autot kaugeltki riski piirini, testides auto ja kaasliiklejate tervisega riskida ei tohi. Samas, kuna 90 km/h on lubatud kiirus väljaspool asulaid, siis ei rikkunud (peaaegu) ma ka LE’d. No need mõned lagedal sirged v.a.

Head ja vead kokku annavad „väga hea”

Head omadused ja mõned vead on ju enamuses välja toodud. Paar viga oli autol veel. Kas need on pisivead, otsustagu igaüks ise. Näiteks ei ole peamiselt naistele suunatud autol meigipeeglitel valgustust! On klapp aga valgust pole. Sisepeegli kohal asuval lambil pole ka suunatud lugemislampe ja nii jääb „näo tegemine” võimalikuks vaid valgel ajal. Teise veana tahaks välja tuua sellise pisinüansi, kui tagaistme lappimine. See on küll tore ja lihtne, kuid lihtsalt mahakäänduv seljatugi ei ole just arukaim ruumikasutus. Esiistmete taha jääb kasutuskõlbmatu pind aga suurendatud kaubaruumi põrand jääb ebatasaseks. Rohkem ei oskagi midagi halba Mazda2 kohta öelda. Kas ta just sellel Euroopa parima valimisel 2.kohta väärt on, midagi on täiuslikkusest ikkagi puudu. Ju siis Euroopas ei leitud asfaldi ebatasasusi rääkimata pinnatud maanteest või naastrehvidest. Tehniliselt saanuks uue Mazda2’e veel parema teha. Kui aga panna siia kõrvale hinnalipik?

Liidame kõik kokku ja mina saan sellise tulemuse: uus Mazda2 on väga hea auto. Baasmudel ongi baas aga minu tõsine soovitus oleks Mazda2 1.5 Touring. Ma olen 99,9% kindel, et sellist autot ostes ei pea kahetsema ega tundma häbi, ole Sa naine või mees. Siin on olemas kõik, mis ühel autol olema peab ja seda vahvas väliskestas. Lisaks on uus Mazda2 üks väheseid Jaapani autosid, millel on oma sisukus ja iseloom. Ta ei ole „ruunatud pretsensioonitu tööhobu”, midagi, mingi fluidum, on tema iseloomus saapamaa autoehitajatelt pärit. Mina nimetan seda kahepalgelisuseks. “Nunnu” autoke võib muutuda päris “tuliseks”, kui õigeid “nuppe” vajutada.

Testiauto Mazda2 1.3 Elegance. Hind 211 100 krooni, lisandub talverehvide ja ARK kulu.

Kere: 5-ukseline luukpära, esivedu
Mootor: 1348 cm3 R4, 62kW/84Hj, 121 Nm/3500 p/min
Käigukast: 5-käiguline manuaal
Kütusekulu (linn/maantee/keskmine): 6,9/ 4,6/ 5,4 liitrit
CO2 saaste: 129 g/km

Varustus:

• Rehvid 185/55R15, terasveljed
• ABS/EBD pidurid
• dünaamiline stabiilsuskontroll (DSC)
• hädapidurduse assistent (EBA)
• Juhi ja kaassõitja esimesed turvapadjad
• Juhi ja kaassõitja külgmised turvapadjad
• Turvakardinad ees- ja tagareisijatele
• Konditsioneer, manuaalne
• Tehase raadio CD mängija (MP3), 4 kõlarit
• Raadio juhtimine roolilt
• Automaatsed päevatuled
• Kere värvi, elektrilised ja soojendusega kokkulapitavad välispeeglid
• Esiistmete soojendus
• Juhiistme kõrguse reguleerimine
• Elektriaknad ees ja taga
• Kaugjuhtimisega kesklukustus
• Pardakompuuter / reisiarvesti
• Välistemperatuuri näit