Jõuga üle 200 km/h: Duesenberg ja Mercedes Benz

 (10)
Duesenberg SJ

Bugatti ja Duesenbergi põhimõttelise erinevuse on väga ilmekalt välja toonud tuntud USA teletäht ja autokollektsionäär Jay Leno, kes seadis ajakirja Popular Mechanics jaoks koostatud isiklikus lemmikute esikümnes kahele kõrgeimale positsioonile just SJ Duesy ning SC Bugatti. Tõsi, esimesele kohale ameerika auto. Tema hinnangul restaureeritakse Duesenberge veel ka sadade aastate pärast, kuna see auto on nii vastupidav.

“Teras, mootoriplokk ja kõik muu on nii massiivsed, rasked ja paksud, et auto on korduvalt restaureeritav. Duesenbergi šassii võib välja tirida soomülkast, milles see on 1925. aastast ligunenud, seda kergelt puhastada ning see oleks sama tugev kui uuena tehaseväravaist väljudes.”

Ka Bugattit nimetab Leno suurepäraseks autoks, ent leiab selle olevat füüsiliselt mitte nii tugeva. “Duesenbergi võib panna kümme inimest ja ta ikka peatub ning võtab kurve hästi ilma igasuguste vappumisteta. Kuid Bugatti on selline nõrguke. Ent tehniliselt huvitav.”

Seda Bugatti kahtlemata on. Samuti tema rivaalid. Kõik firmad peale Mercedese kasutasid ülima kiiruse poole püüdlemiseks ülelaadimisega kaheksasilindrilist reasmootorit. Mercedesel oli ülelaadimisega “reas-kuuene”, mis töömahult oli kõige suurem — 7,1-liitrine. Duesenbergi mootor oli 6,9-liitrine. Ent Bugatti ja Alfa omad pärinenuksid justkui teisest maailmast — esimesel töömahtu 3,3-liitrit ja teisel kõigest 2,9.

Hoolimata suurtest vahedest töömahus jäid erinevused võimsuses siiski umbes saja hobujõu vahemikku. Alfa oli oma 180ga neljast nõrgim, Duesenberg 320ga võimsaim. Nende vahele mahtusid SSKL 265ga ning Bugatti 210-250ga. Tõsi, Duesenbergi andmed 320 hobujõu kohta pärinevad tehaselt ning on hiljem asjatundjate poolt pisut ülepakutuks hinnatud, ent neljast võimsaim oli Duesy tõenäoliselt küll.

Seda kinnitab kasvõi ameerika auto hämmastav kiirendusvõime. Sada miili ehk 160 kilomeetrit tunnis tuli paigaltstardist kätte 17 sekundiga. Vaja läheks ei rohkemat ega vähemat kui tuttuut Subaru Imreza WRXi, et 70-aastasele Duesenbergile ära panna.

Imreza on aga SJ Duesenbergist ligi kaks korda kergem — sajandialguse välejalg kaalus ligi 2500 kilo! Seejuures oli SJ 160 km/h piiri ületades endiselt teisel käigul, alles 167 juures tuli kolmandale ehk viimasele käigule lülitada.

Selliste kiirusomaduste taga pidi seisma erakordne mootor ja seda Duesenbergi 6,9-liitrine R8 ka oli. Ajal, mil USAs domineeris külgklappide ja kaheklapiliste silindripeadega mootoriehitusviis, oli Duesenbergil 32 klapiga DOHC-jõuallikas, mille juures kasutati rohkelt alumiiniumi. Alumiiniumist kolvid ja kepsud olid üks põhjus, miks 121 mm kolvikäiguga mootor talus 5000 pööret minutis. Tippvõimsus 320 hj tuli kätte 4750 juures.

Duesenbergide väljapaistvate omaduste taga seisid kaks sakslasest inseneri ja ameeriklasest ärimees. Sajandi algusest saadik Ühendriikide pinnal mootoriehituses ja võidusõidus kogemusi ning loorbereid kogunud vendade August ja Fred Duesenbergi firma sai 1926. aastal osaks Erret Lobban Cordi kosuvast “autoimpeeriumist”.

Duesenbergide ehitatud autod olid osalenud enne seda Indianapolise sõitudel ning nende parim saavutus seal tuli 1920, kui nende masinad veeresid üle finišijoone kohtadel 3, 4 ja 6. Aasta hiljem sõitsid nad Euroopasse, kus võtsid osa Prantsusmaa Grand Prix võistlusest ning sel korral tulid nende autod finišisse kohtadel 1, 4 ja 6. Võitjaks krooniti toona Jimmy Murphy, kes läks ajalukku ainsa ameerika piloodina, kes on Ameerikas ehitatud autoga Prantsumaa GP-d võitnud. Lisaks kuulub Duesenbergide patentide nimekirja ka hüdrauliline pidur.

Peagi andis autoparun Cord Duesenbergidele ülesande ehitada “suurim, kiireim ja võimsaim auto, mille taolist maailmas pole veel olnud.” Kui ülelaadimiseta mudel J New Yorgi autonäitusel debüteeris, sai selgeks, et Duesenberg sai ülesandega hakkama. Lõpuks oli Ameerikas valminud sõiduk, mis ületas Euroopas looduid.

Ja ülelaadimisega SJ oli alles tulemas. Viimase jaoks sai maailm küpseks aastal 1932, mis Duesenbergi jaoks tähendas paraku vääramatult lõpu algust. Aasta keskel suri Fred Duesenberg pärast mudeli SJ roolis läbi elatud avariid. Pealegi oli majanduskriis täies hoos ning SJ ei kuulunud luksusauto ehitajatest tollal veel kubiseval maal just odavamate hulka.

Uhkeima kerega mudelitel küündisid hinnad üle 18 000 dollari. See oli umbes 30 Fordi maksumus. 12-silindriline Auburn maksis 1000, 16-silindriline Cadillac 10 000 dollarit. Isegi Rolls-Royce’d olid Duesenbergidest odavamad. Duesenberg oli kahtlusteta maailma kõige kallim seeriaauto (Bugatti Type 41 Royale ei saanud kunagi seeriaautoks). 1934. aastal oli USAs keskmine palk 1091 dollarit, gallon bensiini (ca 3,8l) maksis 10,5 ja päts leiba 8 senti.

Kuigi SJ arendas 320 hj ning tegi piisavalt pikal ja sirgel teel 210 km/h, võib tänaseni kahelda, kas tegemist oli ikka ranges tähenduses sportautoga või lihtsalt ülikiire tänavaautoga. Ainuüksi Duesenbergi šassii kaalus üle kahe tonni, telgede vahe oli kas 3900 või 3620 mm ning algusaastate J-mudelid ehitati peaasjalikult luksuslimusiinidena.

Kes tõepoolest julgevad kahelda SJi sportautolikkuses, leiavad ammendava vastuse ajaloost. Aasta oli 1936, kui Duesenberg ehitas kaks mudelit SS SJ (või ka SSJ). Tähendas see lühikest 3175 mm telgedevahet ja 400-hobujõulist (!) mootorit. Kiirus lähenes 225 km/h-le, klientideks tollased Hollywoodi staarid Clark Gable ja Gary Cooper. Viimane lasi oma kaunitari tuunida 440 hobujõuni. Ilmselt jäänuks nende autodega võidu kiirendamisel isegi Subaru Impreza WRX jänni. Oma kaasaegsetest rääkimata.

16-silindriline Auto-Unioni ringrajamonstrum oleks ehk vastasena kõne alla tulnud.

Kokku valmis Duesenberge aastatel 1929 kuni 1937 umbes 480 eksemplari, millest kolm neljandikku arvatakse tänaseni olemas olevat. Kui ostusoovi on, siis hinnad algavad umbes miljonist dollarist.

Legendaarsete vendade Duesenbergidega sarnane filosoofia (suuremahuline mootor ja ülelaadimine, mis tagas vastupidavuse) oli veel ühel kuulsal sakslasel, kes tollal oma nime all autosid siiski veel ei ehitanud. Erinevalt Duesenbergidest tegutses ta Saksamaal ja tegi oma nime maailmakuulsaks hoopis pärast sõda, ent lõi ajastu kiireimate hulka kuuluvaid sportautosid juba 1920. aastatel. Just teda võisid Duesenbergid kaudselt ka ülelaadimisega mudeli SJ eest tänada.

Ülelaadimisega sportautode kallal intensiivistus töö kahekümnendate aastate keskel, kui insenerina asus Daimleri juurde tööle dr. Ferdinand Porsche. Tema 6,25-liitrine Mudel K on väidetavalt maailma esimene tõeline turismiauto, mis sõitis üle 100 miili tunnis (160 km/h). Siiski oli Mudel K ülekaaluline, kehvade pidurite ja halva juhitavusega, mistõttu entusiastlike juhtide vajadusi ei rahuldanud.

Pärast kahe saksa autopioneeri, Daimleri ja Benzi ühinemist 1926. aastal Mercedes-Benziks, sai dr. Porsche ülesande luua Mudel K põhjal kiiruslikult võimekam sõiduk. Valget värvi saksa võidusõiduautode edu oli Porschele õpetanud, et kiire ja samas vastupidava auto loomisel oli eelduseks suure töömahuga, madalatel pööretel töötav mootor. Tollane sportautoehitus oli just sellele tasemele jõudnud.

Dr. Porsche loodud Mudelit S näitas Mercedes-Benz 1927. aasta juunikuus Nürburgringi ringraja avamisel. Auto kandis lisatähist 26/120/180 (maksustatavad/tegelikud/kompressorhobujõud) ja Mercedes ise nimetas seda pikka neljaistmelist sõidukit sportautoks. K-ga võrreldes oli S-i juhitavus tõepoolest sammukese edasi liikunud ning uue auto kontosse kogunesid nii mõnedki võidud ring- ja ralliradadelt.

Ent aasta pärast tuli Mudel SS (Hitleri eelsel ajal tähendas see kõigest Super Sporti). Sel oli suurem, 7,1- liitrine mootor ja madalam raam. Kuigi võimsa dünaamikaga, võis SSi endiselt pikk šassii kurvides ohtlikult painduda, mistõttu dr. Porsche arendas uue lühikese telgede vahega SSK. Sel oli juba palju parem juhitavus, ning piduridki korralikud, ent tegemist oli endiselt väga raske autoga. On öeldud, et S-seeria hiigelautod tundusid taltsastena ainult vapraimate võidusõitjate kätes.

SSK jäi dr. Ferdinand Porsche viimaseks tööks Mercedes-Benzile. Kuid S-mudelite seeria polnud geniaalse inseneri lahkudes veel täielik. Aasta pärast SSKd ilmus palju haruldasem mudel — SSKL, mis oli veelgi kergemaks muudetud ning mootorist aitas 265 hj välja meelitada suurem “elevant” kompressor. Nagu mainitud, töötasid need hiiglaslikud jõuallikad madalatel pööretel, SSKLi tippvõimsus saavutati juba 3300 p/min juures.

Porsche loodud mootoreil surus kompressor lisaõhu läbi karburaatorite, mitte aga ei imenud, nagu ülelaadimise puhul tavaks oli. Samuti ei töötanud kompressor pidevalt — selle rakendamiseks tuli juhil sidurit vajutada, kui gaasipedaal oli põhja surutud. Sageli toovad asjatundjad välja selle, et töösse rakendumise hetkel vallandas kompressor verd tarretama paneva vilina. Kindlasti aitas see kaasa Mercedese kuratliku maine kujunemisele ning andis rivaalidele võidusõidukäras märku, et neist kavatsetakse mööda sõita.

Autoajaloolane Nicky Wright on ka Duesenbergide kohta kirjutanud, et nendegi mootor polnud kuigi vaikne. “Mootori häält võiks võrrelda Bedford-veoauto omaga, või, kui öelda viisakamalt — Bentley Le Mans’i lõrinaga.”

Mercedes-Benzi võidusõiduautod eesotsas SSKLiga said rahvusvahelistel radadel kuulsaks, ent 1932 oldi sunnitud võidusõidust loobuma. Sellest peale esindasid kolmeharulist tähte maailma võidusõiduradadel mõningad jõukad erasõitjad, kes suutsid kallist SSKLi omal kulul pidada. Ning selliste koletislike, suurte masinate parimad päevad hakkasid nii ehk nii mööda saama — alates 1930. aastate algusest ilmusid väiksema töömahuga, kiirekäigulisemad jõuallikad pakituna väiksematesse, arenenuma veermikuga autodesse.

Algas Bugatti ja Alfa Romeo aeg.

Järgneb