Transpordisektor tekitab täna umbes kolmandiku kõikidest KHG-dest. Sellele valdkonnale suunatud muudatused mõjutavad ja muudavad peagi märkimisväärselt kõikide Euroopa Liidu riikide autoparke, sealhulgas Eesti omi, leidis tarbesõidukite tootja Iveco juht Balti riikides Ernestas Jakubonis, kes märgib, et Eesti saab fundamentaalsetest muudatustest tegelikult ka kasu lõigata.

„See on suurepärane võimalus suunata Eesti kommerts- ja ühistranspordisektorit kasutama palju rohelisemaid kütuseid ja mitte oodata seejuures üleminekuperioodi lõppu, et saastamise eest maksma hakata. Oluline on see, et praegu on väga hea aeg muudatusteks. Seda ka roheliste algatuste rahastamise jaoks kavandatud erifondide tõttu," sõnas Jakubonis.

Üha enam märke näitavad, et muutused Eestis on vältimatud. Esiteks tuleb vähendada CO2 heidet võrreldes 1990. aasta tasemega aastaks 2030 enam kui poole võrra ning selle nimel tuleb hakata kasutama ka ökonoomsemaid ja vähem heitgaase tootvaid sõidukeid.

Järjekordne valjuhäälne signaal laekus aga mai alguses, kui Euroopa Komisjon teatas pärast otsust CO2 heidete vastu veelgi tõhusamalt võidelda, et plaanis on lisada ka logistika- ja ehitussektor ELi heitkogustega kauplemise süsteemi (ETS), mis kohustaks ka selle valdkonna ettevõtteid CO2 koguste eest maksma.

Praegu hõlmab heitkogustega kauplemise süsteem energia-, lennundus- või tööstusettevõtteid, mis kasutavad süsinikdioksiidi heiteid üle lubatud määra. Kõik nende sektorite ettevõtted peavad CO2 heidete eest maksmiseks soetama samaväärse hulga saastekvoote.

Osa ETS-ist annab Euroopa Liit ettevõtetele küll tasuta, kuid see kogus väheneb iga aastaga ning jõuab aastal 2023 nullini. Need ettevõtted, kellel vajalikud heitekvoodid puuduvad, peavad neid soetama nn börsilt ehk teistelt tootjatelt, kellel kvoote üle jääb. Kui Euroopa maanteetranspordi- ja ehitusettevõtetel oleks samuti kohustus heitmelubasid hankida, siis maksaksid nad aastas kokku hinnanguliselt 40 miljardit eurot.

See otsus võibki tulevikus hakata mõjutama ka Eesti transpordisektorit. Viimaste aastate seisuga ei ole Eesti CO2 näitajad küll halvenenud, ent 2017. aastal vastu võetud õigusaktis "Kliimapoliitika põhialused aastani 2050" on toodud välja, et üha enam "eelistatakse vähese kasvuhoonegaaside heitega transpordi- ja liikumisviise ühistranspordi, kergliikluse ning energiatõhusate kaubavedude eelisarendamise kaudu".

Samuti on dokumendis välja toodud, et eesmärgi saavutamiseks kaalutakse transpordi kogumõjust ja kasvuhoonegaaside heite vähendamisest lähtuva maksupoliitika kujundamist, mis võib tähendada näiteks sõidukite maksustamist vastavalt nende saastenäitajate järgi.

Erakasutajate jaoks muudatustest tulenevad efektid juba täna tuntavad - autode eritatavate CO2-heitmete tase mõjutab otseselt seda, milliseid liisingutingimusi pangad klientidele pakuvad.

Olukorra halvenemine kaubavedude sektoris tähendaks saastekvootide ostmist eeskujulikematelt riikidelt või ettevõtetelt ning see luksus neelaks kümneid või isegi sadu miljoneid eurosid aastas. Eriti arvestades, et saastekvootide hind on pidevas muutumises ning on viimasel ajal pidevalt tõusnud.

"Kogenumad Lääne-Euroopa tööstusriigid on probleemiga tegelemiseks väga lihtsa lahenduse valinud: nad investeerivad nüüd kümneid miljoneid eurosid rohelise maagaasi (biometaani) jaamade rajamisse, pakkudes sedasi ringmajandusele täiendavat stiimulit, et vältida hiljem sadade miljonite eest trahvide maksmist. Viimase viie aastaga on EL riikide biometaani jaamade arv kahekordistunud ja ületab juba 700 piiri," märgib Jakubonis.

Jakubonise sõnul on veeldatud või gaasilisel kujul biometaaniga sõitvad veokid ainsad, mis juba täna muudatustega tõhusalt tegelevad, kuna need saastavad keskkonda märkimisväärselt vähem ning kulutavad ka vähem kütust.

Lisaks sellele on looduslik veeldatud biogaas soodsam kui diisel ning paljudes riikides on potentsiaalset toorainet suures koguses. Näiteks sobivad biometaani tootmiseks põllumajandus-, orgaanilised olme- ja tööstusjäätmed ning põllukultuurid.

Euroopa Komisjon tõi Eesti riiklikku energia- ja kliimakava hinnates välja, et Eestil on eesmärgiks vähendada kasvuhoonegaase aastaks 2030 13% võrra võrreldes 2005. aastaga sektorites, mis ei osale ETS-is. Samas rõhutas komisjon, et hetkel puudub detailne plaan selle eesmärgi saavutamiseks, eriti mis puudutab transpordipoliitikaid. Ühtlasi on Eesti võtnud eesmärgiks saavutada energia lõpptarbimises 42% taastuvate allikate osakaalu, kuid konkreetseid meetmeid selleks pole veel välja toodud.

Mis puutub Euro 7 standardisse, siis viitavad selle esimesed avalikustatud juhised sellele, et Euro 7 jääb viimaseks omataoliseks heitmenormide reguleerimise dokumendiks - edaspidi peavad meie teedel hakkama domineerima peamiselt heitmevabad autod.

“Uus standard tähendab sisuliselt sisepõlemismootoriga autode lõppu. Muidugi ei kao standardi jõustumiseni toodetud sõidukid kohe teedelt, kuid nii tavatarbijaid kui ka suurte autoparkide haldajaid ootavad ees paratamatud muutused, mille jõustumiseni on jäänud väga vähe aega,” ütles Ernestas Jakubonis.

Lisaks vastuvõtmise ajale on ehk kõige vastuolulisem moment uue standardi vastuvõtmise juures asjaolu, et selle nõuded võivad tavakütustel töötavate autode tehnoloogiakulusid märkimisväärselt tõsta. Mõjutatud on nii bensiinil kui diiselkütusel töötavad sõidukid.

Projekti ametliku kirjelduse järgi tähendaks Euro 7 standard seda, et kõik turul olevad sõidukid peavad olema saastevabad kogu elutsükli vältel. See tähendaks muidugi veel ühte sammu ELi rohelise poliitika eesmärkide suunas. Ühtlasi märgitakse initsiatiivi algusjärgus, et kavandatavad eeskirjad põhinevad uutel tehnoloogiatel ja reaalajas mõõdetavatel heitkoguste tulemustel.

Kuna senised eurostandardid ei hõlmanud absoluutselt kõiki sõiduki tööolukordi – kasutati laboratoorsete testide käigus saadud tulemusi – tekitab muutus tootjates palju ärevust.

Euro 7 näeb ette auto heitkoguste pideva mõõtmise, mistõttu tuleb igasse sõidukisse paigaldada erivarustus, mis tõstab ka nende lõpphinda. Lisaks nõuavad rangemad süsinikdioksiidi heitkoguste nõuded kallimate materjalide (nt plaatina, roodium jt) kasutamist heitgaaside ja osakeste veelgi täpsemaks filtreerimiseks või neutraliseerimiseks.

Saksa autotööstuse liidu esindajad ja suurtootjate nagu Volkswageni, Renault’ või Nissani juhid on oma kahtlusi selles kõige osas juba avalikult väljendanud.

See nõue tähendaks autodesse keerukama tarkvara ja diagnostikaseadmete paigaldamist, et tagada mitmeks sajaks tuhandeks kilomeetriks standardile vastava mõõtekvaliteedi säilitamine.

Kõik need asjaolud toovad praeguse seisuga kaasa odavamate autode ebaproportsionaalse hinnatõusu, mis omakorda tähendab, et tavaautode hinnad jõuaksid elektriautodele palju lähemale. Seega eeldatakse, et tootjad jõuavad omadega nö ristteele – osasid sisepõlemismootoriga autosid pole lihtsalt enam mõtet toota, kuna nende elektriline alternatiiv on sarnase hinnaga ja põhjustab standarditest kinnipidamise tõttu hulga vähem peavalu.

Teiseks väljakutseks uue standardi juures on üleminekuaja puudumine. Euro 7 standardi lõplikud ettepanekud kiidetakse heaks Euroopa Komisjoni poolt, pärast mida esitatakse need käesoleva aasta viimases kvartalis Euroopa Parlamendile arutamiseks. Jõustuma peaksid need juba 2025. aastal.

Sisuliselt tähendab see, et turul on ülisuurte muutuste jaoks valmistumiseks umbes kolm aastat – automaailmas väga lühike aeg.

Hetkel moodustab näiteks kergemate elektrisõidukite müük vähem kui kümnendiku kogu turust ning kaubavedudes puudub otsene nõudlus elektritehnoloogia järgi.

Teatavasti on autoturg inertne, mistõttu ei tule kellelegi üllatusena, et prognooside järgi püsib nõudlus sisepõlemismootorite järgi kesk-pikas perspektiivis kõrgena, eriti raskeveokite turul. See tähendab, et kompromisse peavad hakkama tegema nii tootjad kui ka ostjad.

Lisaks kaalutakse sisepõlemismootorite reostuse edasiseks vähendamiseks erinevaid tehnilisi lahendusi. Üheks neist on näiteks katalüsaatori paigaldamine mootoritele lähemale, et saavutada optimaalsed töötemperatuurid kiiremini ja neutraliseerida saasteained erinevates olukordades tõhusamalt, eriti linnasõidul.

Samuti on täiesti mõistetav, et ilma riigipoolsete toetusteta jäävad akutoitel sõitvad autod enamike tarbijate jaoks vähemalt lähiaastatel liiga kalliks. Tarbesõidukite turul on elektriajamite küsimus veelgi keerulisem.

Kergemate tarbesõidukite tootjad pakuvad juba praegu mitmeid elektrilisi mudeleid. Nende kõrgem hind tähendab tegelikkuses pakutavate teenuste või kaupade hinnatõusu, mille eest maksab lõpuks ikkagi sama tarbija. Veokite jaoks sobivaid lahendusi aga alles otsitakse, kuna toimivaid elektritehnoloogiat pole neile veel lihtsalt kohandatud.

„See tähendab, et veokiparkide haldajad aetakse põhimõtteliselt nurka. Euroopa poliitikud kiirustavad ELi rohestrateegia surve tõttu ning see surve suunatakse omakorda ettevõtetele. Sisepõlemismootorite kallinemine tähendab aga otsustamise osas dilemmat: kas maksta sama eest rohkem või valida säästlikemaid alternatiive,” ütles Jakubonis.

Tema sõnul on ettevõtluse jaoks kõige realistlikum alternatiiv surugaas- või veeldatud gaasil töötav transport, mis vastab juba praegu rangeimatele Euro 7 saastenõuetele. Veelgi enam, pikaajaliste omandikulude poolest on sellised sõidukid juba paremad kui diiselmootoriga veoautod.

Loe hiljem
Jaga
Kommentaarid