„Täna tuleb meil autojuhtide tähelepanu eest eraldi võidelda," nendib sõiduõpetaja ja omanimelise autokooli eestvedaja Aire Tammik. „Seepärast on hea, kui autodel on elektroonilised abisüsteemid, mis võimaldavad neid sõidukeid ohutumalt kasutada. Ma ei arva, et me peaks taga nutma aegu, mil rooli taga võisid end kindlamalt tunda ainult professionaalsed juhid."

Ta toon näitena kõige lihtsama - turvavööd. Paarikümne aasta eest polnud nende kasutamine veel enesestmõistetav, neid peeti ebamugavateks ja paljudes autodes puudusid need sootuks. Täna on turvavööde kasutamine loomulikult kohustuslik ja ilmselt kahtlevad nende vajalikkuses vähesed, sest tegu on kõige olulisema ning enam elusid päästva turvaelemendiga.

Sama käib selliste lahenduste kohta nagu ABS-pidurid - lahendus, mis väldib tugeval pidurdamisel rataste blokeerimist ja pidurdusteekonna pikenemist, - ja stabiilsuskontroll, mis aitab keerulistes oludes sõidukil valitud sõidujoonel püsida. Esimene neist muutus Euroopa Liidus müüdavatele sõiduautodele kohustuslikuks 2004. aastal ja teine alates 2014. aastast.

„Vanemad autojuhid ilmselt veel mäletavad toiminguid, mida tuli teha külmal talvehommikul Moskvitši või Volga käivitamiseks," jätkab Tammik. „Täna on see õnneks möödanik ja moodsas autos piisab vaid mootori käivitamisest ning käigu valimisest" - mis võivad mõlemad toimuda vaid nupuvajutuse teel - „Kui võibki sõitma hakata," tunnustab sõiduõpetaja tehnika arengut.

Mitmete abisüsteemide olemus jääb aga paljude sohvrite jaoks üsna hämaraks - eriti vanematest autodest moodsatesse ümber istujatele - mistõttu ei pruugi nad mõista, millist kasu „elektroonilised abimehed" neile pakuvad. Mõneti tuleneb teadmatus ka abisüsteemidest endist, sest mida õnnestunum on tulem, seda tähelepandamatult ta igapäevaste sõitude taustal toimetab.

Üks näide: Kia Sorento pimeala jälgimissüsteem võimaldab autojuhil pead pööramata aduda, mis tema sõiduki külgedel toimub - selleks kuvatakse auto külgedel toimuvat jälgivate kaamerate pilt roolitagusele näidikutepaneelile, misläbi peaks olema välistatud olukord, et mõni väiksem luukpära teid enne reavahetust oma olemasoluga üllatab.

Radar, LIDAR ja kaamera töötavad käsikäes

Selliste lahenduste tulek parandab iseenesestmõistetavalt liiklusohutust, eriti juhtudel, kui pimeala jälgimist toetavad autonoomne hädapidurdussüsteem, adaptiivne kiirushoidik, sõiduraja jälgimine ja automaatsed kaugtuled. Selliste abisüsteemide töö on võimalik tänu erinevate andurite ja kaamerate olemasolule, mida kasutatakse takistuste avastamiseks ning vahemaa hindamiseks.

„Üldistades on moodsates autodes kasutusel radarid ja kaamerad," selgitab Auve Techi ärijuht Kristjan Vilipõld. „Radarid, raadio- ja ultraheliandurid hindavad takistuse kaugust, et juhti neist teavitada ning vajadusel ohule reageerida. Kaamerad peavad silmas aga eesolevate objektide mõõtmeid. Kui need äkki suurenema hakkavad - midagi ligineb kiiresti - siis aktiveeritakse hädapidurdussüsteem."

Automaatsed hädapidurdussüsteemid võivad kasutada veel auto esiklaasi ülaossa paigutatud videokaameraid ja parimal juhul valvab teie heaolu üle lahendus, mis kasutab lisaks kaameratele radareid või LIDAR-tehnoloogiat.

„Korralik LIDAR võimaldab kaugusi radarist täpsemalt hinnata ja joonistab nähtavatest objektidest kolmemõõtmelise pildi," jätkab Vilipõld.

„Ehk kui tavapärane radar näeb enda ees vaid takistusi, siis LIDARI ja kaamera koostööna suudetakse objekte ära tunda - kas jalakäija, jalgrattur, sõiduauto või veok - ning vastavalt reageerida." Lisaks võivad pardasüsteemid ka üksteist täiendada. Eelmainitud Kial töötab näiteks sõiduraja jälgimissüsteem (LFA) koos püsikiirushoidjaga, kasutades eessõitjate jälgimiseks nii kaamerat kui radarit.

Säärane lahendus hoiab autot valitud sõiduraja keskel ja hoolitseb ohutu pikivahe eest. Lisaks kasutatakse kogutavat infot veel automaatse hädapidurdamise jaoks ning kolmandaks aitab kõnealune komplekt vältida õnnetusi vasakpööretel. Võimaliku ohu korral ilmub armatuurlauale hoiatussignaal ja kui auto kasutaja ohule ei reageeri, rakendatakse halvima vältimiseks auto pidureid.

Sarnaseid süsteeme leiab teistegi tuntud autotootjate sõidukitest, näiteks BMW või Volvo mudelitest.

Omaette klassist on aga Tesla, kelle mudelites töötavad ühes radaritega kaheksa lainurk-kaamerat ja kaksteist ultraheliandurit, mis katavad kõiki auto külgi 250 meetri ulatuses, mistõttu ei saa enam ükski kaasliikleja autojuhile märkamatult ligi hiilida.

Pimeala libiseb minevikku

„Inimene ei pruugi takistust alati õigel ajal märgata ja jääb pidurdamisega hiljaks," jätkab Kristjan Vilipõld. „Ohutussüsteemid töötavad aga kogu aeg ja sõltumata sellest, kas juht jälgib teed või mitte. Väsimus mõjutab reageerimise kiirust ja äkilistes olukordades - ootamatult auto ette jooksev laps - ei pruugi isegi valvsa autojuhi reaktsioonist piisata. Arvuti on igal juhul kiirem."

Uue ohutusvarustuse sünd tugineb vajadusele, ükskõik kui ebaoluline see esmalt ei tundu. Erandiks pole ka pimeala jälgimine, sest algajatel autojuhtidel ei pruugi küljepeeglisse vaatamine meeldegi tulla ja tänu linnamaasturite kõrgele vööliinile on sõiduautodel üsna lihtne märkamatuks jääda. Ehk teisisõnu on uus tehnoloogia ellu kutsutud tänu valusatele kogemustele ja korduvatele õnnetustele.

Esmalt püüdis pimeala nähtavaks muuta George Platzer, kes esitles 1995. aastal oma meetodit sõiduautode tahavaatepeeglite reguleerimiseks, mis pidi muutma pimeala võimalikult väikeseks. Massilist kasutus see meetod aga ei leidnud ja seepärast töötas mees hiljem välja kaheosalised küljepeeglid, milles asetses suures peeglis kumer lääts, millest avanes nn lainurk-vaade.

Suurem samm tehti edasi aga 2007. aastal, kui Volvo esitles ühes oma toonase lipulaevaga pimeala jälgimise süsteemi. Mudelile S80 pakutud rakenduse põhimõte oli lihtne - auto külgedel asuvad andurid tuvastasid tagant läheneva auto ja kui see jõudis pimealasse, süttis vastav hoiatustuli. See lahendus töötas juba nii hästi, et aasta hiljem hakkasid sarnaseid „abimehi" pakkuma teisedki tootjad.

Volvodest alguse saanud lahendust on aja jooksul täiustatud ja tänastel analoogidel on mitmeid lisafunktsioone. Mullu esitletud Kia Sorentos on kasutusel Blind-Spot View Monitor ehk BMV, mis hoiatab juhti pimealas oleva sõiduki eest, kui sohver vastava poole suunatule sisse lülitab ning lisaks kuvatakse soovi korral näidikupaneelis spido- või tahhomeetri asemele pilt auto külgedel toimuvast.

Vajalikkuses ei kahtle keegi

Euroopa Komisjoni arvutuste kohaselt säästavad ainuüksi stabiilsuskontrolli süsteemid aastas umbes 3000 inimelu. Lisaks on hea tervise juures veel need 50 000 inimest, kes peaks ilma stabiilsuskontrollita taastuma saadud vigastustest. Sõidurajal püsimise üle valvav süsteem hoiab ära 3% õnnetusi ja abisüsteemid vähendavad ummikuid pea 15%, sest reeglina on viimased avariide tõttu sündinud.

„Usun, et sõiduohutust parandavad ohutussüsteemid on tänastes autodes hädavajalikud," jätkab Vilipõld. „Huvi turvalahenduste arendamiseks on nii autotootjatel, riigijuhtidel kui ka kõigil liikluses osalejatel. Õnnetuste hulga vähendamine on kõigi jaoks oluline ülesanne ja kõigi ohutuslahendustega tegelejate eesmärgiks on leida süsteemidest viimased vajakajäämised, et need kiiresti parandada."

Mõnede autotootjate pakutavad lahendused töötavad paremini, teised mitte nii väga, ent nende kõigi ülesandeks on elude päästmine ja liikluse rahustamine. Selle nimel töötavad lisaks autovalmistajate arenduskeskustele veel erinevad uurimiskeskused ja katselaborid, milles töötavad teadlased/tehnikud annavad enda panuse teede ohutumaks muutmisel.

Sõiduõpetaja Aire Tammik märgib sedagi, et autojuhtidel läheb teinekord aega, et innovaatiliste lahendustega kohaneda. Viimase teeb oluliselt lihtsamaks, kui mõistate uute asjade vajalikkust. „Eestlased on loomult konservatiivsed ja ma olen nii mõnigi kord kuulnud, kui keegi ütleb kasutatud autot soetades, et ei soovi selles näha ülearu palju elektroonikat ning juhiabisüsteeme."

„Inimesed arvavad, et neist pole tolku õigele autojuhile. Tegelikult ei tea aga paljud arvajad, kui palju ABS või ESP nende eest ära teevad. Nad ei taju isegi seda, kui abisüsteemid tööle hakkavad. Tihti tunnistatakse alles pärast libeda- või ohutu sõidu alaseid koolitusi, et saadud info oli kasulik ja silmi avav. Eks aja jooksul hakatakse enam sellise varustuse tähtsust mõistma," resümeerib Tammik.

Loe hiljem
Jaga
Kommentaarid