Proovisõit | Renault Arkana: ootamatu ägedik

Kupee-hübriid-sport-linnamaastur kõlab nagu keskmise turundusinimese ajurünnaku toores tulemus, kuid vähemalt üks selline on päris maailma sündinud Renault Arkana nime all. Rahva nõudmisel sündinud kaadervärgist leiab aga kaugelt üle ootuste ägeda tarvitamise masina. Uku Tampere sõitis ja otsis selle auto kohta ühiskonnas, kirjutab Accelerista.com.

Hobikorras autoajakirjanikuna olen harjunud sellega, et viimastel aastatel tuleb autotootjatelt turule uusi tooteid, mille eesmärk on keskmise ostja profiiliga sobituva toote lansseerimine. Kuna rahvas nõuab sportlikku ja linnamaasturit, siis on ka tulemused liha-vanilje supp ja autode klassifitseerimine ja nende olemasolu eesmärgistamine sellevõrra keerulisem.

Ka Renault Arkana puhul ei saa jätta esitamata küsimusi selle kohta, et kellele ja milleks selline auto hea võiks olla. Esmane mulje ongi ootuspäraselt natuke “meh”, sest a) jälle üks linnamaastur; b) esimene tagasilöök saabub enne sõitma hakkamist kupeekere madalast tagumisest katusejoonest, kuna autole esindusse järgi minnes oli mul (kogemata) kaasas kollane koer Fred.

Avasin pagasiluugi ja sai selgeks, et kõrge pagasiruumi põhja ja kiiresti langeva madala luugijoone tõttu pagasiruumi minu keskmise suurusega kollane sõber ei mahu.

Lasin alla tagumise istme seljatoed, mis harjumuspärasest pontsakamatena jätsid laadimisala suhteliselt kõrgeks ja ikka jäi tekkinud pinna ja katuse vahele koera jaoks vähe ruumi. Koer suutis siiski sinna lae ja seljatugede vahelisse pilusse hüpata, aga seismine ei olnud mugav, sest pea oli vastu lage.

Renault ise ei teegi siin liiga suuri lubadusi: see auto on mahukas (või natuke mahukam) kui sedaankerega masin. Ehk siis sõitjate mugavus on esmakohal, kaubavedu ja pagasiruumis koerelukate vedamine mitte nii väga. Ja olgem ausad – keskmisel tööle-koju-poodi ehk olmesõidul ei ole see ka esmatähtis.

Seega ilusa ja disainitud pärajoone eest tuleb lõivu maksta pagasiala kõrguses ja suuremate mööbliesemete või külmkapi transporteerimine Arkanaga ei õnnestu.

Küll aga on istmete maha klappimisega tekkiv põrandapind kuningliku suurusega – kaasas olnud 160×180 mõõtudega vatitekk ei katnud kogu moodustunud kauba-ala ära. Seega ruumi on ja ruumi pole.

Kahtlemata mahutab sinna vaevata suuremagi koguse ostukotte, kohvreid ja muud pisikest kraami. Tavamootoriga Arkana pagasiruum neelab lausa 513 liitrit pisikraami, proovisõidus olnud hübriid 480 liitrit.

Teine üllatus tabas siis, kui mööda Tallinna “kvaliteet-tänavaid” kodu poole liikusime – Arkana raputas üsna tublisti.

Ei, mitte ei peksnud, vaid raputas. Sündmustest ette rutates võib öelda, et siingi on süüdlane peamiselt 18-tolline rehvimõõt ning teeks oli lipp-lipi ja lapp-lapi peal pisem Veskimetsa miniuulits.

Suured rattad on küll harmoonilised ja ilusad, kuid kehvadel teedel ebapraktiline ja üldises plaanis kallivõitu lahendus. Aga see on ka koht, kus etteheited tegelikult lõpevad.

Kui paljudel on ikka vaja koeri ja suuremat mööblit vedada? Eriti olukorras, kus naeruväärilise hinnaga saab vähemalt Tallinna linnavahel haarata rendikaubiku ja oma suuremate asjade veod sellega ära korraldada.

Lõppkokkuvõttes ongi mõistlikum hankida tagaistmele kate ning sõidutada oma suuremat neljajalgset sõpra tagaistmel, kus on parem võimalus ta ka turvavööga kinnitada – sellisel juhul eelkirjeldatud ikaldusmomente ei teki.

E-Tehnika laenati F1-maailmast

Proovisõiduautol on 1,6-liitrise töömahuga bensiinimootor, millel vaid 69 kW, ning seda toetab 24 kW võimsusega elektriajam nimega E-Tech.

Numbrites tundub harjumatult vähe, aga praktikas on Arkana igati nobe, sest hübriidajami seadistus ja kahe mootori koostöö on tippklassist. E-Tech hübriidtehnoloogia on laenatud muide Vormel 1-st, kus emissioonidega võideldakse sarnase lahendusega.

​​E-Tech hübriidajam ühendab kaks elektriajamit sisepõlemismootori ja sidurita mitmerežiimilise käigukastiga. Selle eeliseks on, et saad kuni 80% linnasõitudest teha täiselektrilises režiimis ning vähendada seeläbi kütusekulu ja CO2 heitmeid kuni 40% võrreldes samasuguse, üksnes sisepõletava mootoriga.

Erinevalt paljudest teistest nn tavahübriididest, kus peamine jõuallikas on sisepõlemismootor, mida toetab elektriajam, käitub Arkana pigem nagu pistikhübriid – igal võimalusel ja üsna palju kasutab masin elektriajamit ja akus olevat elektrit, kusjuures elektriajam on eraldiseisvana täiesti pädev autot nii krapsakalt kiirendama kui sõidutama.

Aku on küll väga väikese mahutavusega, näiteks pidurdusega 120 km/h – 0 km/h laeb süsteem näidiku järgi akusse umbes 50% aku mahutavusest elektrit juurde. 0-120 km/h reibas kiirendus tarbib lisaks bensiinile ka umbes kolmandiku akust. Kuid see on siiski niipalju mahukas, et kuni 80% linnasõidust suudab Arkana läbida üksnes elektri jõul.

Elektrilise sõitmise osakaal sõltub sõidustiilist ja marsruudist, kuid üldiselt saab ainult elektriga üllatavalt palju sõita. Kasutatavuse osas mingit küsimust ei teki, küll aga jääb kuklasse vasardama mõte sellest, et kas ja kui tervislik on selline usin akukasutus aku eluea kontekstis.

Kütusekulu on vähe kuni palju

Põhimõtteliselt võib öelda, et Arkana kütusekulu sõltub sellest, kui palju elektri jõul sõita saab. Tallinn-Tartu maantee “kiirteeosal” tempokalt 130 km/h sõites on Arkana bensiinikulu 7 l / 100 km, sest bensiinimootor töötab pidevalt ja elekter lihtsalt silub-täiendab kui vaja, aga ainult elektrilisele režiimile auto ennast ümber ei lülitanud.

Kui kiirus kukub tavamaantee 90-95 km/h kiiruse peale, hakkab bensiinimootor end vastavalt aku laetusele mõneks ajaks välja lülitama ja kui ca ⅓ aku mahutavusest on ära kasutatud, lülib bensiinimootor end jällegi sisse.

Kusjuures bensiinimootor mitte üksnes ei liiguta autot edasi, vaid laeb ka akut. Umbes 5 minuti töötamisega on aku jälle piisavalt täis laetud ka ühtlase sõiduga ning mõned minutid sõidab auto jälle elektrilisena. Kui bensiinitarbimine jälle sisse lülib, siis töötab mootor üsna stabiilse hetkekuluga u. 7 liitrit sajale, justkui ei oleks mootor ratastega otseselt seotudki.

Mida väiksemaks jääb kiirus, seda pikemalt ja rohkem annab elektriajam sisepõlemismootorile puhkust ja seda väiksemaks jääb ka kütusekulu. Rahulikult ilma “jäneseta” 90 km/h sõites, aga mitte eraldi ökonoomitades Tartust Tallinnasse sõidu keskmine kütusekulu oli 4,2 liitrit sajale. Veoki või bussi taga õnnestuks ilmselt ka neljani või isegi alla selle ökonoomitada. Täiesti okei tulemus!

Teel Tartusse oli sõidustiil närviline, möödasõite omajagu ja tempo kiire ning siis oli kulu kokku 5,2 liitrit sajale.

Vaata rohkem pilte ja loe täisteksti tasuta portaalis Accelerista.com.