Uuema aja laevad on juba nii suured, et ei mahu enam sadamasse
Naftatankerist kaubalaevaks ümber ehitatud SS Ideal X 58 sõitis 1956. aastal New Jerseyst Texasesse, muutes meritsi kaubavedu tundmatuseni. Tegu oli nimelt esimese äriliselt eduka konteinerilaevaga, vahendab ajakiri Imeline Teadus.
Kuni selle ajani oli kauba laevale lastimine ja sealt lossimine kujutanud endast rasket tööd, mis kulges kott- või kasthaaval. Uudse konteinerilaeva tarvis sai kauba aga aegsasti konteinerisse laadida ning selle siis otse veoautolt laeva pardale tõsta.
Laeva laadimine ja lossimine muutus nii kiireks, et sestsaadik kehtib merelaevanduses loosung „mida suurem, seda parem“. Alates SS Idealist on konteinerilaevade mahutavus suurenenud enam kui 300 korda.
Praegu on maailma suurim konteinerilaev OOCL Hong Kong, mis mahutab 21 413 TEUd (TEU ehk Twenty-foot Equivalent Unit tähendab standardset merekonteinerit pikkusega 20 jalga ehk 6,1 meetrit). See alus võib pardale võtta näiteks üle miljoni konteineritesse pakitud pesumasina.
Hiigelsuured alused on laevakompaniide mõnevõrra hilinenud reaktsioon sajandi alguse kõrgetele kütusehindadele (üks suur laev on ökonoomsem kui mitu väikest) ja madalatele laenuintressi määradele, mis võimaldasid firmadel hoogsalt uusi laevu tellida.
Samas on megalaevad kaasa toonud ka ootamatuid majanduslikke tagajärgi: konteinervedu on muutunud üliodavaks, selle kasumlikkus on kahanenud kunagiselt 15 protsendilt vaid 1-le.
Hiigellaevade väikesed ekspluatatsioonikulud ahvatlevad ka reisilaevade reedereid. Maailma suurim kruiisi- ehk ristluslaev – 362 meetri pikkune Harmony of the Seas, mis veeskati 2016. aastal – on tõeline ujuv linn, kuhu mahub 6780 reisijat ja 2300 meeskonnaliiget ehk kogu Keila linna rahvas.
Paraku on suurushullustusel oma hind: hiigellaevad vajavad ka tohutuid sadamakaisid. Juba praegu pole maailma suurimatel konteinerilaevadel võimalik silduda ühegi Põhja-Ameerika linna sadamas.
Üha suuremate laevade ehitamise põhjus pole üksnes majandusliku kasu lootus. Kaubalaevandus on aastaid olnud kõige rohkem loodust reostav majandusharu maailmas, mistõttu on riigid hakanud nõudma kaubalaevade heitgaaside ja muu reostuse vähendamist.
Näiteks Põhja- ja Läänemerel sõita soovivad laevad peavad 2021. aastaks vähendama oma heitgaasides kahjulike lämmastikoksiidide (tähistatakse lühendiga NOx) hulka 75 protsendi võrra.
Mida rohkem konteinereid laevale mahub, seda väiksemaks kujuneb reostusenäitaja konteineri kohta, mistõttu hiiglaslik laev võimaldab kaubalaevandust rohelisemana näidata.
Samal ajal tuleb aga laiendada, süvendada ja pikemaks kaevata sadamabasseine, et need suudaksid vastu võtta rohkem kui nelja jalgpallistaadioni suuruseid aluseid. Kail seisvad kraanadki tuleb kõrgemaks ehitada – praegu ulatuvad need juba 20korruselise maja kõrguseni.
Sadamad ei tule toime
Omaette probleem on ka hiigellaeva lastiks oleva tohutu konteinerihulga maapealne käitlemine. Praegu saab keskmise sadama konteineriterminal tunnis hakkama 115-120 konteineri lastimise või lossimisega. Seda kiirust aluseks võttes kestaks OOCL Hong Kongi lastimine või lossimine vähemalt 178 tundi ehk üle nädala.
Nii pikk seisuaeg ähvardab sadama ummistada ning läheb kalliks maksma ka laeva omanikele, sest alus ei teeni ju seistes tulu. Konteinerilaevanduses ei peeta üldiselt mõistlikuks laeva sadamas hoidmist üle 24 tunni. Seepärast investeerivadki paljud maailma sadamad juba praegu robotlastijatesse ja -lossijatesse.
Los Angelese sadam, kus ekspedeeritakse veidi alla üheksa miljoni konteineri aastas, on hea sadamate automatiseerimise näide.
Los Angelese sadamas sildunud kaubalaeva kallal alustab esmalt tööd inimese juhitud kraana, mis hakkab konteinereid laevalt kaile tõstma. Seejärel võtavad töö üle robotid.
Kail seisvatele konteineritele tulevad järele juhita terminalitraktorid (ingl straddle carriers), mis viivad konteinerid kesksele laoplatsile ja virnastavad need üksteise otsa. Neljarattaliste robotvirnastajate töö juhtimiseks on asfaldisse paigaldatud lasersensorid, mis üheskoos GPSiga hoolitsevad selle eest, et masinad teineteisega kokku ei põrkaks.
Praegused suurimad konteinerilaevad mahutavad üle 20 000 TEU ja OOCL Hong Kong üle 21 000. Paljude reederite hinnangul on sellega saavutatud piir, millest edasi liikuda pole mõistlik.
Ehkki praegustest veelgi suuremad laevad oleksid ökonoomsemad ja keskkonnasäästlikumad, leidub tänapäeval maailmas kõigest 20 sadamat, mis suudavad vastu võtta laevu mahutavusega üle 19 000 TEU. Ehkki sadamad laiendavad end palavikuliselt, ei ole kõigil neil lihtsalt füüsiliselt ruumi uute hiigelkaide rajamiseks.
Sellest hoolimata räägitakse kaubalaevanduses juba uuest ülimast transpordilahendusest: 35 000 konteinerit kanda suutvate kaubalaevade klassist, mille esimesed alused on juba joonestuslaual.
Hiiglaslikest kaubalaevadest ja nendega seonduvatest probleemidest loe lähemalt septembrikuu Imelisest Teadusest!
