Nissan Leaf - autojuht peab planeerima, kus tema elektriloom uuesti süüa saaks
Uus Nissan Leaf püüab igal sajal moel jõukate põhjamaalaste südametunnistust valgendada.
Vaata kummast laadimisjuhtme otsast tahad, elektriauto kohal ripub ikka autonduse põhiküsimus. Miks on inimliik oma eksistentsi viimase ümmarguselt saja aasta jooksul nii ennastunustavalt panustanud auto arendamisse? Ilmselt seetõttu, et esimest korda on inimese käsutuses autonoomne liikumisvahend, mis ei vaja puhkust, ei püüa liigikaaslasi hammustada ega jalaga lüüa ega kuluta söömisele märkimisväärselt aega. Sisepõlemismootoriga auto toitmiseks kulub tanklas viis minutit.
Elektriauto kiirtoit võtab minimaalselt 20 minutit ning juht peab planeerima, kus tema elektriloom uuesti süüa saaks. Põhimõtteliselt annab elektriauto ära märgilise osa liiklusvahendi sõltumatusest, pakkudes vastukaubaks teistsuguseid väärtusi (vaikust, CO2 puudumist, ökopuhtamat südametunnistust). Sisepõlemismootoriga võrreldavat autonoomsust elektriauto ettearvatavas tulevikus ei saavuta, küsimus on selles, kui palju õnnestub elektriautol muude väärtuste pinnal sõites oma ökoloogilist nišši laiendada.
Pole ime, et Leafi uuendusi esitles Nissan Oslos. Norra, üks maailma rikkamaid riike, on suurim elektriautode turg Euroopas. Asi pole ainult maksuerisustes, autoostjatele mõjuvad ilmselt teisedki nullsaastega autode soodustused: tasuta parkimine avalikes parklates, tasuta laadimiselekter, võimalus sõita ühistranspordiradadel, tasuta sõitmine maksulistel teedel.
Võrdluseks: Helsingi linn lubab parkida poole hinna eest, Kopenhaagen tasuta ja Stockholm kohati tasuta. Tallinna linnavalitsus aga teatas, et ei saa elektriautodele soodustusi teha, sest need polevat tavalistest kuidagi eristatavad. Ja selle linna pea tahtis oma asulasse elektrivormelite MM-etappi.
Kui elektriauto hetkeseisust pilt joonistada, tuleks see teha kahes osas. Vasakpoolne kujutaks kukalt kratsivaid autotootjaid, kes peavad aru, mida nüüd õigupoolest selle elektriautoga edasi teha. Parempoolsele pildile tuleks suurte võidukate tähtedega kirjutada „Samal ajal Nissanis“. Uute Leafide tootmine toodi Euroopasse, Suurbritanniasse Sunderlandi tehasesse.
Leafi küljes on sada tehnilist täiendust ning teravmeelitsejad on juba jõudnud märkida, et „vana“ Leafi omanike jaoks on need „sada põhjust, miks uue auto omanikke vihata“. Kõige olulisem on kahtlemata ametliku sõiduulatuse kasv 199 kilomeetrini ehk 14 protsendi jagu. Ja see on üsna korralik edasiminek. Põhja-Euroopa jõukat, ent külma kliimaga turgu silmas pidades on täiustatud küttesüsteem koguni 70% endisest efektiivsem ning elektriautos liikuja ei pea bussiootajaga võidu külmast hambaid plagistama. Pakiruum on endisest 40 liitri jagu mahukam, sest laadija (varasemast kümnendiku võrra kergem) on toodud autopärast ette kapoti alla.
Leaf on ikkagi linnasõiduk, ole sa kuitahes optimistlik ja raskuste ületamiseks valmis. Linnas on Leaf nauditavalt kärme, elektrimootori eripärast lähtuvalt on jõud igal hetkel hoobilt võtta. Valida saab kahe sõidurežiimi vahel: D on „tavaline“ ja B taaskasutab pidurdusenergiat intensiivsemalt. Proovisõit Oslo lähistel mägedes näitas, et B-režiim võimaldab piduripedaali puutumata ka järskudest mägedest alla sõita, hoog hulluks ei kasva. Mis eriti oluline, auto laeb sel ajal akut tõesti usinalt nagu talvevarusid koguv orav. Eco-režiim vähendab küll kiirendusteravust, kuid annab vastu hinnalist energiasäästu.
Eesti kui elektriautonduse oivik ehitas küll üleriigilise kiirlaadimisvõrgustiku, kuid sellel on oma konks. Elektriautoga sõitmiseks on vaja laadimispunkte. Aga et need laadimispunktid asuksid tõesti õigetes kohtades, on vaja elektriautoga reaalselt sõita. Nokk kinni, saba lahti. Ja praktilisi küsimusi on veelgi.
Seisame Leafi esitlusplatsil kiirlaadimistulba kõrval. „Kuidas siis ikkagi on?“ uurin kahe hispaanlasest mehaaniku käest, „kui tihti peab autot täistsükliga laadima?“ Lühem espanjool haarab jutuotsa: „Pole probleemi, võib ainult kiirlaadida.“ Pöörab siis pilgu endast pikema kaaslase poole, kes annab peaaegu korvpalluri mõõdu välja ning on kolleegist üle mitte ainult kasvult, vaid ilmselt ka staatuselt Nissani hierarhias.
„No, no,“ teatab pikk oma kogule ja auastmele vastava autoriteediga, „ iga viie kiirlaadimistsükli järel soovitame kindlasti korra täislaadimist teha.“ Selge pilt, elektriautot saab pidada siiski inimene, kellel on võimalus lisaks kiirlaadijast saadavale 80-protsendisele „kiirtoidukorrale“ ka kodus auto kõht korralikult täis sööta. Kuidas seda kujutada ette Musta-, Õis- ja Lasnamäel ning muudes nendesarnastes magalates?
Ja üleüldse, millal võib öelda, et elektriauto on end oma ökoloogilises nišis sisse seadnud? Vast ehk siis, kui tuleb uudis halvatud liiklusega hommikusest Oslost, kus hääletus rodus liikuvad Leafid on ajanud bussirajad umbe ja ühistransport on hangunud.
