Kuues põlvkond: Maserati Quattroporte GTS
- Mootor: 3799 cm3, topeltturboga V8, tagavedu, 530 hj, 650 Nm
- Kütusekulu: 11,8 l / 100 km, 274 g CO2 / km
- Dünaamika: 0–100 km/h 4,7 s, 307 km/h
- Mass: 1900 kg
- Hind: 147 600 eurot
Te olete kindlasti kohanud selliseid inimesi. Nad käivad alati ülikorralikult riides. Nende rõivastel pole ühtegi kortsu, rääkimata pisimastki plekist – isegi tolm möödub neist suure kaarega. Kui nad peaksid millegipärast saabuma kartulipõllule mugulaid noppima, oleksid neil ikkagi jalas valged tossud. Väline perfektsus ulatub neil ka sissepoole. Nad teavad alati kõike, on veendunud oma ainuõigsuses ega kahtle kunagi milleski. Tihtipeale on nad omal alal väga hinnatud spetsid, aga nendega suhelda on normaalsele inimesele väsitav. Millest iganes juttu tuleb, teavad nad täpselt, et teil pole õigus (aga neil mõistagi on).
Sellised viimase piirini täiuslikud isendid on olemas ka luksusautode maailmas. Jah, ma räägin Saksa insenerikunsti šedöövritest. Numbrilistes suurustes väljendatuna panevad nad kõigile pika puuga ära. Aga kui rääkida emotsioonidest ... Mis emotsioonid? Mis ühikutes neid mõõdetakse? Millise DIN-i järgi?
Oleks neile siis mingid normaalsed nimedki pandud. NSV Liidus kehtis GOST, mille kohaselt polnud autodel nime, vaid nelja- või viiekohaline numbriline indeks, kus igal numbril oli ka sisuline tähendus. Nagu tehnokraadi unelm, eks? Aga mille poolest on paremad A8, 740i või S500?
Kui aga pilk langeb sõnale „Quattroporte“, ei teki kellelgi küsimust, kas see on kiirtee, saumikser või hoopis blankett, mis tuleb täita eluasemetoetuse taotlemiseks. Olgu peale, et sisu on ülibanaalne – Quattroporte tähendab nelja ust. Ent ei Viertürer, four-door ega isegi cuatro puertas kõla ligilähedaseltki sama uhkelt.
Kui uus, kuuenda põlvkonna Maserati Quattroporte tegi lühivisiidi Eestisse, sai ka TGE temaga põgusalt kokku. Kõrget külalist ära tunda polnud raske, esmapilgul on ta äravahetamiseni sarnane oma eelkäijaga. Kaugel 2007. aastal sai koos tollega veedetud terve kaunis sügispäev Modena ümbruses ehk Maseratide sünnikodu lähedal. Sealt jäi meelde kaks asja. Esiteks see, et vaatamata saledale siluetile on Quattroporte suurem ja raskem kui need va paksud sakslased. Ja teiseks see, et kogukus ei seganud tema fantastiliselt vilgast liikumist siuglevatel mägiteedel, mis mõnikord olid vaid vaksavõrra autost endast laiemad.
Mis on vahepeal muutunud? Uus „neljaukseline“ on tervelt 16 sentimeetrit pikem (enamik selles langeb venitatud teljevahe arvele) ja viis sentimeetrit laiem. 526 sentimeetrit pikkust aga tähendab, et Quattroporte ületab selle näitaja poolest isegi pikendatud teljevahega S-klassi. Tunnistan ausalt, et väljast vaadates seda küll kahtlustada ei oska.
Ent kuni 130 kilo maha võetud kaalu tähendab, et Quattroporte on nüüd S-klassist mitte ainult pikem, vaid ka kergem. Seejuures on peamiseks kerematerjaliks endiselt soliidne teras. Gabariitide kasvatamine oli aga eluliselt tähtis mitte üksnes Quattroporte, vaid tegelikult kogu Maserati ellujäämise seisukohalt. Luksusautode olevikku ja tulevikku määrab üha enam Hiina, ja sealsed ostjad enamasti ise rooli ei keera. Seda teeb eest palgaline chauffeur, omanik ise aga lebaskleb tagaistmel, jalg üle põlve. Vaat just selle viimase pärast oligi vaja pikemat teljevahet. See kõik on küll karjuvas vastuolus Maserati (ja tegelikult kogu Itaalia) luksusautode filosoofiaga, mis hämaratest aegadest alates seadis esiplaanile ikka juhi vajadused ja tahtmised. Aga kes see meil ütleski, et maakera pöördub itta?
Samas ei julge ma väita, et lisandunud pikkusesentimeetrid oleksid juhi olukorda kuidagi halvendanud. Võib-olla saaks ma sellest Modena ümbruse mägiteedel aru, aga Eesti kõrvalteedel pakkus Quattroporte GTS sõiduelamusi ka mõõdukatel kiirustel. Kui edasiviiv – või oleks õigem kirjutada edasipaiskav? – jõud tuleb 3,8-liitrisest Ferrari juurtega mootorist, millele külge poogitud kaks turbot puhuvad sealt välja kuni 530 hobujõudu, pole dünaamika pärast küll tarvis kurta. Automaatkäigukast sisaldab kaheksat käiku, ehkki jõuallika omadusi arvestades poleks kolmest enamat vast tarviski. Vaid käiguvalits nõudis harjumist.
Ehkki käiguvahetused pole hädatarvilikud, on nad siiski väga meeldivad. Sest mida madalam on käik, seda kõrgemad on pöörded ja seda taevalikumat häält V8 kuuldavale toob. Ning käiguvahetustega kaasnevad haugatused pärinevad otse Ferrari parimate sümfooniate partituurist.
Kummalisel kombel ei tahtnud auto alul kuidagi rooli kuulata. Klõpsisin vedrustuse seadet küll sportlikuks, küll normaalseks – ei midagi. Kurvis polnud võimalik rooli ühes asendis hoida, kogu aeg tuli nõksukaupa juurde anda ja järele lasta. Ülimalt kummaline auto kohta, mille hind kaugel teisel pool 100 000 euro piiri. Aga peagi selgus, et sõidukit pole mõtet süüdistada, viga oli hoopis tees. 20-tollised rehvid tundsid asfaldipinna sisse vajutatud soonte olemasolu isegi siis, kui need silmale täiesti nähtamatuks jäid.
Maseratil on sakslaste ees olnud veel üks oluline eelis. Quattroportesid on alati valmistatud väikestes kogustes. Ehk nagu üks mu lätlasest kolleeg kunagi ilmekalt väljendus: S-klass on toode, Quattroporte käsitöö. Ent kas nüüd, mil Maserati haub Hiina vallutamise plaane, mis paratamatult toob kaasa tiraažide mitmekordistumise, asendub võluv käsitöö tundetu masina väljasülitatud tükkidega? Esialgu pole seda küll karta. Interjööris on kõik niisama maitsekas nagu peenima Milano rätsepa salongis. Maserati iseloomulik ovaalne kell ehib väärispuiduga kaetud armatuurlauda nagu mullu ja muistegi.
Ent potentsiaalsed probleemid paistavad hoopis mujalt – lisavarustuse nimistust. Nahkpolstri, multimeedia ega kliimaseadmete suhtes pole sellele midagi ette heita, aga kõrgtehnoloogiliste turvavidinate osakonnas valitseb nukker tühjus. Öönägemissüsteem? Pole. Radariga tempomaat? Sama lugu. Isegi nii „lihtsat“ asja nagu reahoidmisabilist sealt ei leia.
Vaat see on koht, kus Modena meestel tuleb kiiresti-kiiresti end koguda. Milleski muus pole Quattroporte puhul põhjust kahelda.
