Schienenzeppelin - Saksa ime aastast 1929 (võrdluseks ka üks selle eelkäija Venemaalt)
Võtta dirižaabel (ehk tsepeliin) taevast alla, panna ta rööbastel sõitma, nina voolujooneliseks tehtuna, propeller sabasse, et kiirust juurde anda. Sellega sai hakkama Saksa lennukikonstruktor Franz Kruckenberg aastal 1929. Kuid sõjaks valmistuv Saksamaa sellise "imerelva" järele vajadust ei tundnud. Ainus rööbastsepeliin lammutati koost aastal 1939.
Kahtlematult oli tegemist revolutsioonilise leiutisega, mis avanud teed kõikidele tänapäeva ülimalt voolujoonelisteks tehtud ülikiirrongidele, samas kui rööbastsepeliini (sks k Schienenzeppelin) sabas olev propeller võimaldas saavutada kiiruseks 230,2 km/h, maailmarekordiks petroolkütusega sõidukite maailmas.
Ainult üks selline sõiduvahend üldse valmis, aga samal põhjusel, mis aitas kiirusrekordit purustada, sabas oleva propelleri tõttu, peeti sõiduvahendit ohtlikuks. Enamiku oma kümneaastasest eksistentsist veetiski sõiduvahend suletuna depoosse.
Esimene propelleriga rong
Mõlemad sõiduvahendid olid ka kaudseks eeskujuks 1960. aastatel testitud turboreaktiivrongidele, aga teatavasti laias kasutuses pole neidki tänaseni. Jaapani Shinkanseni "püssikuul-rongid" (bullet trains) on 1960. aastatest alates saavutanud kiirusrekordeid just voolujoonelisusega ja järgmine tegelikult käibele läinud revolutsioon oli juba maglevrongide kasutuselevõtt.
Rööbastsepeliinide ja aerovagunite probleemiks oligi see, et nad ei pruukinud püsida rööbastel, eriti vananenud raudteedel, ka oli propeller üks üsna ohtlik detail.
Parendamine rongi paremaks ei teinud
Schienenzeppelin valmis tegelikult 1930. aasta jooksul Hannover-Leinhauseni raudteetehastes, see oli 25,85 meetrit pikk liigendamata rong (või pigem rööbassõiduk), vaid kahe paari ratastega, teljevahega 19,6 meetrit. Rongi kõrgus oli 2,8 meetrit. Alumiiniumkere pidi vähendama rongi raskust, kaalus see rong vaid 20,3 tonni. Sisemus oli aga valmistatud Bauhausi stiilis, spartalikult tagasihoidlik, kuhu mahtus istuma 40 reisijat.
Algselt pandi rongile taha kaks ühendatud BMW IV kuuesilindrilist lennukimootorit, hiljem juba üks BMW VI tüüpi 12-silindriline ja 600 hobujõuga mootor, mis töötas propellerite jõul. Kuna toona olid tavalised rongid palju kohmakama välimusega, võrreldi seda just sel ajal populaarsete õhulaevadega, tsepeliinidega (mida prantsuspäraselt kutsutakse ka dirižaabliteks).
10. mail 1931 saavutati esmakordselt kiiruseks 200 km/h, 21. juunil 1931 juba 230,2 km/h, Berliini ja Hamburgi vahelisel rööbasteel. Kuni 1954. aastani oli see ka rööbassõidukite maailmarekordiks. Ja petrooleumikütusel sõitvate rööbassõidukite maailmarekordiks on see siiani.
Kuna eelmine aasta oli olnud hiilgav ja seda sõidukit imetleti üle kogu Saksamaa, asus Kruckenberg 1932. aastal rongi ümber ehitama. Rongi nina tehti ümber, lennukimootor jäi endiselt rongi taha, jõuülekandesüsteem tehti aga ümber. Kuid uus variant sai 1933. aastal kiiruseks vaid 180 km/h.
Saksamaa raudteeühing Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft eelistas sel ajal välja töötada hoopis oma kiirrongi, nn Lendava Hamburglase (Fliegender Hamburger), samaks 1933. aastaks. See sobis ka ühistranspordiks, erinevalt Kruckenbergi leiutisest.
Kruckenberg tegi rongi veel korra ümber, nüüd juba Maybach GO 5 mootoriga. Aasta hiljem müüs ta selle Saksa riigiraudteele maha, 10 000 riigimarga eest, kuid kasutusele seda ei võetudki. Hoopis 1939. aastal lammutati see sõjatööstuse huvides koost lahti, materjal kulus ju relvastusele ära.
Schienenzeppelini põhiviga oli selles, et sellele polnud võimalik vaguneid sappa haakida. Lendav Hamburglane mahutas aga 102 reisijat, võttes omale "lendava rongi" hüüdnime. Propelleriga ei saanud ka üles tõsisematest tõusudest, samuti polnud võimalik rongiga tagurdada. Reisijatele võis aga lähedus propellerile tõsiselt ohtu kujutada.
