Transpordi suurehitistel on kombeks minna mitu korda kallimaks, kui algselt lubatud

Selleks, et kalleid suurprojekte poliitikaotsustajatele maha müüa, on soovitav lauale käia käegakatsutav maksumus, aga terve rida suurprojekte, eriti transpordi vallas, on töö käigus osutunud tunduvalt kallimaks.

Transpordisõlm

Big Dig oli Bostoni suurprojekt, suunata autode liiklus sealsest kesklinnast 5,6 kilomeetri pikkusesse tunnelisse. Planeerimist alustati 1982, ehitati teda 1991-2006. Alguses oli lubatud, et ta valmib aastaks 1998 ja maksab "vaid" 2,8 miljardit dollarit. Lõplik arve, mille linn kinni pidi maksma, kerkis aga 2007. aastaks 14,7 miljardini, kõikide ehitusvigade silumisega koos kulub isegi 22 miljardit dollarit. Ja pole oodata, et USA ajaloo suurim megaprojekt tegelikult valmikski enne aastat 2038.

Tunnel

Channel tunnel, ehk Chunnel, ka Eurotunnel, oli Euroopa kalleim suurehitis, ühendades raudteetunneliga Inglismaa ja Prantsusmaa. Tunneliidee oli ringluses juba aastast 1802, ehituseni jõuti 1988 ja valmis ta 1994. Kokku 50,5 kilomeetrine tunnel, millest 37,5 km mere all. Hinnaks oli algselt planeeritud 2,6 miljardit naelsterlingit, 1994. aastaks aga selgus, et maksumus oli 4,6 miljardit, ehk 80 protsenti üle plaani. Lisatöödega kokku 9,5 miljardit naela.

Metroo

Dubai metroo ehitust alustati 2005. aastal, kui selle suurprojekti maksumuseks oli hinnatud 4,2 miljardit dollarit, arve on küll praeguse seisuga kerkinud 7,8 miljardini, ning valmis on vaid kaks metrooliini viiest. Reisijaid jätkub, kuid kasumisse ei jõuta sellega ilmselt kunagi.

Sild

San Francisco-Oakland Bay uus sild. 1996. aastal teatas California osariik, et ehitusele kulutatakse seitse aastat ja üks miljard dollarit. Kui ta tänavu septembris avati, ilmnes, et töödele oli kulunud kümme aastat rohkem ja kokku 6,4 miljardit dollarit.

Üheksal korral kümnest lihtsalt valetatakse

On selge, et suurprojektide maksumuse ennustamine on isegi selgeltnägijatele üle jõu käiv, rääkimata siis arhitektidest. Mõni aasta tagasi uuris majandusgeograaf Bent Flyvbjerg Oxfordi ülikoolis kokku 258 transpordiala hiigelehitise maksumust ja avastas, et üheksal korral kümnest ei olnud võimalik algse hinnaarvestuse sisse ära mahtuda. Märksa kergem oli panka lõhki ajada raudtee- kui maanteeprojektide puhul, aga ka maanteeehitus oli järjest enam üle eelarve läinud.

Flyvbjerg jõudis oma 2002. aasta raportis järeldusele, et suurprojektide taga seisnud inimesed olid väga oskamatud kogumaksumuse hindamisel, mida püüti peita "strateegilise moonutamise" ehk sihilikult maksumust väiksemaks valetamise taha.

Ja Flyvbjergi soovitus otsustajatele oli, et kunagi ei tohi uskuda hinnapakkumist, mida projekti enda eestvedajad lauale panevad. Hiljem tekib juba sund juurde maksta, et hiigelehitus poolikuna seisma ei jääks.