WhatCari autotest: vastuoluline Mazda CX-5 avaneb aeglaselt, aga väärib ootamist



WhatCari autotest: vastuoluline Mazda CX-5 avaneb aeglaselt, aga väärib ootamist
Foto: tootja

Ma pole juba jupp aega aru saanud, miks peaks linnamaastur olema sportlik. See on umbes sama nagu ostaksite te poest redeli, mille üht posti saab ka flöödina kasutada.

Aga kas te hakkaksite siis seepärast peale katuse parandamist pillimängu õppima? Ja mis juhtuks kontserdil, kuid te instrumendi suule tõstate – kui te seda muidugi jaksate - kas pühite teise otsaga ülejäänud moosekandid lavalt maha, küsib WHATCAR?

Säärased mõtted on mind pikalt kummitanud ja teise põlvkonna CX-5 tõi need uuesti esile. Selle auto esiosa on töntsaka linnamaasturi kohta ebaproportsionaalselt pikk ja võiks kuuluda ennem võimeka sedaani kui kõrgele tõstetud kõikjalkulgeja külge.

Julge kujundusega esiosa rõhutavat auto dünaamilist olemust ja Mazda turundajatel võib isegi õigus olla, sest ühtki proovisõidukit pole viimasel ajal nii pikalt pilguga saadetud kui kärtspunast „tsee-iks-viit“.

„Uba“ võis seisneda ka silmatorkavas värvis, mis loodud just selle mudeli jaoks. Kummalisel kombel oli Soul Red Crystali nimeline värv heaks abiliseks antud auto olemuse mõistmisel, sest üksiti võttes pole peale selle värvi komplektis ühtki rabavat detaili, ent ometi moodustab neist originaalne tervik.

Seotud lood:

See auto avaneb aeglaselt, aga see tasub ootamist, sest häid uudiseid on enam kui harjunust paksemad tuuleklaas (pluss esiuste klaasid) ja kitsamad kerepaneelide vahelised vuugid, mis mängivad olulist rolli endisest vaiksema sõitjateruumi saamisloos.

Loe veel

Ootamatu järelduse suunas

Viis aastat tagasi esitletud esimene CX-5 tõi massidesse KODO-kujunduskeele ja SKYACTIV-tehnoloogia. Esimese järgi on tänaseks kogu Mazda mudelivalik ümber joonistatud ning SKYACTIV-tehnoloogia tähendab lihtsustatult seda, et kõik sõlmed on seotud ühtseks tervikuks, mis toimetab maksimaalse efektiivsuse nimel.

Ja just seepärast on lennuka ilmega mudeli CX-5 baasjõuallikaks vabalt hingav kaheliitrine ottomootor, mis ülejäänud ajamitest hoomatavalt odavam.

Seda jõuallikat pakutakse kahes seades. Esiveo ja käsikäigukasti korral arendab see 165 hj ja automaatkäigukastiga on võimsust viie setuka jagu vähem. Mõlema käigukastiga isendeid saab ka nelikveolistena ja selliste mootoritega autode kütusekulu jääb teoreetiliselt vahemikku 6,4-6,8 l/100 km.

Praktikas sõltub kulunäit suuresti sõidustiilist ja rahumeelsema korral on selleks maanteel 7,4 ja linnas veidi üle 8,0 liitri 100 km kohta.

Kiirendusvõimelt on need mootorid sõltumata käigukastist ja veoskeemist lähestikku koos: 100 km/h saavutatakse paigalt 10,4-10,9 sekundiga.

Lisaks on saada veel 194 hj arendav 2,5-liitrine ottomootor ja 2,2-liitrine turbodiisel, mida pakutakse kas 150 või 175 hj arendavas seades.

Need ajamid on autode välimusega paremas kooskõlas, sest kui esimene saavutab 100 km/h paigalt 9,2 sekundiga, ei jää teisedki palju maha, olles kõik kiiremad kui baasjõuallikad.

Nõrgemal diislil jääb kiirendusvõime sõltuvalt veoskeemist ja käigukastist vahemikku 9,4-10,3 s ja jõulisema mootori korral on selleks 9,0-9,5 s.

Suurema ottomootori keskmine kütusekulu on paberil 7,1 l/100 km ja „õlipõletajatel“ 5,0-5,8 l (150 hj) ning 5,4-5,8 l (175 hj) saja kilomeetri kohta.

Loe täisteksti saidil WHATCAR?

Jäta kommentaar
või kommenteeri anonüümselt
Postitades kommentaari nõustud reeglitega
Loe kommentaare Loe kommentaare

FORTE TOP

Viimased uudised