VIDEO | Ekstreemkrossikart: 150 hobujõudu ja 312 kilo, "nullist sajani" kolme ja poole sekundiga

 (7)

Krossikardi võimsuse ja kaalu suhe on selline, et tekitab kogenudki võidusõitjates respekti. Õnneks on see auto kergesti juhitav ja pakub meeletut sõidumõnu.

Et kõik ausalt ära rääkida, tuleb alustada juuli viimasest esmaspäevast, mil ma Eesti Ekspressi toimetuselaua taga palehigis ajakirjanduspõldu kündsin. Helises telefon. Kõne tuli tundmatult numbrilt, helistajaks osutus Eesti rallikrossisarja (ERK) pressiesindaja Ott Tõnissaar. Et kas ma tahan tulla Kehala rallikrossiraja avamisele ja ajakirjanike võidusõidule.

Pea pidi ikka üsna pulki täis olema, kui ma esimese viie sekundi jooksul jaatavat vastust anda ei suutnud. Ent vahet pole, lõpuks olin ma Kehalas raja ääres ja rajal nii neljapäeval raja avamisel kui ka laupäeval esimesel võistlusel.

Oleg Gross ja tema jüngrid on sinna ägeda asja ehitanud. Rahvusvahelistele reeglitele vastav rallikrossirada pole lõplikult valmis, ent Eesti tasemel kannatab seal juba praegugi edukalt võidu kihutada. Endise võidusõitja Tarmo Sulgeri projekteeritud rada on nii publikule kui ka sõitjale oi kui põnev. Eriti äge koht on viimane hüpe enne peasirget. Mõni nimetab seda lausa neelukohaks.

Porschega võidu

Novot. Ja sellisele rajale taheti ajakirjanikud krossikartide (täpse nimetusega CrossKart Extreme) roolis lahti lasta. Hmm... 312-kilone auto, mida viib edasi 150-hobujõuline mootor... Kuidas ma sellega hakkama saan? Ning veel viis samasugust võhikut korraga selliste püssidega rajal... Kõlab nagu vältimatu katastroofi retsept.

Loe veel

Meie mentorid Raul Orav ja Sten Oja (mõlemad võistlevad ERK-sarjas just krossikartide klassis) seletavad, kuidas asjad käivad. Nende jutt jätab mulje, et midagi erilist pole, kõik on täiesti loomulik ja lihtne. Põhiline, et liiga aeglaselt ei sõida – siis on juhtimine raske ja mõnu ei tunne.
Aga kurat, krossikart läbib ringe kiiremini kui hullvõimas nelikveoline rallikrossiauto. Ja „sada“ öeldakse paigaltstardist kätte tulevat 3,5 sekundiga. Kas teate, mida 3,5 sekundit tähendab? Porsche 911 GT3 jõuaks selle spurdi jooksul krossikardist poolteist meetrit ette, Ferrari 458 jääks sama palju maha!

Aga nemad räägivad toonil, nagu oleks see absoluutselt normaalne...
Sõnad peale loetud, ronin autosse (see on omaette akrobaatikaharjutus), rihmad veetakse kinni, aga rajale veel ei lasta. Krossikardi kabiin on üllatavalt avar, ei teki mingit klaustrofoobiatunnet, nagu vormelis võib juhtuda. Vormelis... Krossikart on põhiõtteliselt ju samuti vormel – üheistmeline ja katmata ratastega ning katuski on pigem sümboolne. Kruusateevormel.
Mootor ja käigukast pärinevad tsiklilt. See tähendab, et õige elu algab alles 10 000 minutipöörde kandis. Küll pannakse meile südamele, et käiguvahetustel tuleb igal juhul siduripedaali pruukida.

Kiire, kuid sõbralik

Lõpuks lubatakse rajale. Paigaltvõtt läheb sujuvalt, ehkki mitu kolleegi oli enne sellega püstihädas. Esimene ring on üliaeglane, ma ju ei tea sedagi õieti, kuhu rada kulgeb. Teisel ringil saan juba tasapisi hoogu lisama hakata ja kurvides külge libistada, mis ongi krossikardi loomulik liikumisviis. Ühtlasi selgub, et Rauli ja Steni vaoshoitud kõnemaneer oli igati asjakohane. Krossikart on vaatamata pöörasele võimsuse/kaalu suhtele väga lihtsalt juhitav, käitub ettearvatavalt ja annab sõiduapsud lahkesti andeks. Võistlussituatsioonis on pilt ilmselt natuke teine, aga mina ju sõiduki piire leida ei üritagi.

Viis ringi saavad otsa kahestusväärselt kiiresti. Õnneks ootab teine samapikk sutsakas veel ees.
Hoog muudkui kasvab ja nüüd saan hüppel rattad ikka korralikult maast lahti. Selleks tuleb... enne trampliini kõvasti pidurit vajutada. Steni demoringide ajal panin tähele, et tema lasi kõik neli ratast lausa blokki. Ju ta saabus sündmuskohale pisut kiiremini kui mina, aga pidurdada tuleb kindlasti, sest trampliinile järgneb väga järsk langus, tee kukub auto alt lihtsalt ära. Mõnikümmend meetrit edasi algab viimane kurv, pikk-pikk vasakpööre. Kisub hüpe liiga pikaks, pole päästa midagi, ees seisab kolme meetri kõrgune betoonsein (võistluse ajal üks Mitsubishi sinna purustataksegi). Ent ka mõistliku pikkusega hüpe tekitab hetkeks abitusetunde – tahaks juba keerata, aga õhus ju suunda muuta ei saa. Siis räntsatab auto taas asfaldile ja nüüd tuleb juba vaadata, kuidas viimasest kurvist võimalikult suure hooga finišisirgele väljuda. Esialgu pean endale sisendama, et kui vasakpoolsed rattad on vaid kümnekonna sentimeetri kaugusel betoonmüürist, ei juhtu sellest midagi halba.

Parim stardikoht loosiga!

Laupäeva pärastlõunal kogunevad kuus vaprat uuesti Kehalasse, et Eesti autoajakirjanduse ajaloo esimene rallikrossivõistlus võiks teoks saada. Kristjan Sooper (Autoleht), Karl-Eduard Salumäe (Sakala), Hans Lõugas (geenius.ee) ja Mati Metsjõe (TV3) olid kohal ka neljapäeval, ent Postimehe peatoimetaja Lauri Hussar on nii kõva mees, et tuleb peale täiesti külmalt. Pole ta varem näinud ei rada ega autot.

Enne võistlust saame teha veel kolm treeningringi. Need kuluvad marjaks ära, sest rada on nüüd märg ja veidi teistsuguse kujuga kui kaks päeva varem.
„Mehed, te ei oska ette ka kujutada, kui libe seal on!“ hoiatab Raul. Tema juba teab, sest lõpetas äsja „proffide“ finaalsõidu. Lisaks libedusele on veel teinegi nüanss – rataste alt lendavad porijoad. Raul ise läbis enamiku kuueringilisest finaalsõidust nii, et roolis autot vaid ühe käega ja hoidis teist kätt silmade ees. Prillid muutusid pori tõttu läbipaistmatuks juba sõidu algfaasis. Raul ise näeb välja nii, nagu oleks näole kandnud tervistava savimaski.

Loosiõnn on mulle andnud parima stardikoha ja ma vaikselt loodan, et ehk õnnestub suuremaid porijugasid vältida. See eeldab aga head starti. Igaks juhuks mõtlen läbi ka stsenaariumi, kui peaksin esimeses kurvis liidrikoha kaotama. Sel juhul läbin jokkeri (lisalõik põhiraja kõrval, tuleb läbida üks kord sõidu jooksul) kohe avaringil – siis saab pärast segamatult oma tempot arendada. Kui aga õnnetub esikohal püsida, jätan jokkeri kõige lõpuks.
Võtame stardikohad sisse. Kibedamatest kätest seisab Salumäe alles neljandas, Sooper aga lausa kuuendas stardiruudus.

Kes ees sõidab, ei saa poriseks

Roheliste tulede süttimise hetkel jõllitan parasjagu tahhomeetrit ja paigaltvõtt saab kõike muud kui ideaalne. Esimesse vasakkurvi pidurdan siiski kõige ees, ent järsku ilmub paremalt mu kõrvale valge autonina. Mida ma nüüd... Enne kui jõuan midagi ette võtta, on valge auto jälle kadunud.
Esimesed neli kurvi kulgevad meeletult libedal savisegusel kruusapinnal. Läbin need üli-üliettevaatlikult, õnneks ei võimalda rajaskeem seal möödumist isegi üritada. Tagasirgel, pärast esimest hüppekat (üldse on hüppeid rajal kolm) vajutan punni põhja. Püüan peeglist piiluda, kus võiksid olla teised autod, aga ei näe midagi. Seega on taktika lihtne: tuleb sõita nii kiiresti kui võimalik ja loota, et kaasvõitlejad maha jäävad. Aga eelkõige tuleb olla ettevaatlik ja sõiduvigu vältida.

Kolmandal ringil näidatakse tagasirge lõpus kollast lippu. Lõugas on seal pirueti teinud, peasirgel lähen temast mööda. Viimane ring. Ukerdan jokkerist läbi (ma pole elu sees nii aeglaselt võidu sõitnud) ja nüüd tuleb põnevushetk: kas keegi kaasvõistlejaist tuhiseb viimasele hüppele minnes mööda? Ei paista kedagi.

Finiš! Tundub, et saabusin esimesena. Peatan auto sirge lõpul kinni ja keerutan publiku rõõmuks asfaldil paar sõõrikut. Meie võistlussüsteem nägi ju ette, et lisaks kiirusele hinnatakse show-elemente: hüppeid, möödasõite ja muud.

Lõpuks antaksegi mulle esikohakarikas, teise koha saab neljandana lõpetanud Hussar (respect, man!) ja kolmanda Sooper, kes ka finišis kolmas oli.

Pärast vaatan protokollist aegu. Minu parimaks jäi 50,6, kuna „proffide“ kiireim ring võttis vaid 42,5 sekundit. Ent see oli sõidetud hommikul kuivaga. Finaalis märjal rajal tegi parima ringi Eero Nõgene (kelle autoga minagi sõitsin) ja temaga jäi vahe umbes neli sekundit. Ilma kollase liputa jõudnuks ma ilmselt 50 sekundist allapoole, aga olgu peale. Olgu kolm või neli sekundit, see on ikka päris suur vahe. Ent kaif polnud mul kindlasti väiksem ja selle järele ma siia ju tulingi.
Aitäh kõigile, kes selle vägeva elamuse võimalikuks tegid!

Tehnilised andmed
Valmistaja: Industrias Lahoz, Hispaania
Konstruktsioon: ruumiline toruraam, klaasplastist ja kevlarist kerepaneelid
Mootor: Suzuki GSX-R 750 cm3, 150 hj @ 14 000 p/min
Käigukast: 6 käiku, järjestiklülitus, tagasikäik puudub
Peaülekanne: kettülekanne, diferentsiaal puudub
Pidurid: ketaspidurid (ees 2, taga 1), reguleeritav piduritasakaal, käsipidur
Vedrustus: üleni sõltumatu, reguleeritavad vedelikamortisaatorid
Rehvid: 6″x10″, taga 8″x10″
Välismõõtmed: 2600x1600x1200 mm (PxLxK)
Tühimass: 312 kg
Tippkiirus: umbes 180 km/h
Aeg 0-100 km/h: 3,5 s
Hind: alates umbes 26 000 eurost

Jäta kommentaar
või kommenteeri anonüümselt
Postitades kommentaari nõustud reeglitega
Loe kommentaare Loe kommentaare

FORTE TOP

Viimased uudised