TEST: Uus Opel Astra - teekond teise galaktikasse
Uus Astra on täht, mis särab siia eelkäijaga võrreldes selgelt teisest galaktikast. Senine sära oli kandiline, nurklik ja ikka veel klobiseva plastmassi oma. Nüüdne pehmejooneline ja voolava sisuga Astra on kirve asemel vormitud hoopis spaatliga ning absoluutselt kõik materjalid väga pehmed. See on stiilne nagu vana Insignia ise, kuigi palju tagasihoidlikumalt ja varjatult. Käed Astrat vaadates aplausiks iseenesest üles ei tõuse nagu Opeli üliõnnestunud lipulaeva puhul, ent Astra nö. üld-Opeli statuut ei lubaks ka nii elavaid emotsioone esile kutsuda.
Üldmulje on sõbralik, vaid väga õrna agressiivse alanoodiga. Astra nägu on nagu unise kodulooma oma, kelle pilgus pole kustunud üleannetu plaan toapalmi rappida ja see ümber ajada. Nii suurele hulgale klientidele mõeldud mudel ei saagi mingi ekstsentrik olla, muidu jooksevad vanemad inimesed selle ees karjudes lumehange ja sülelapsed puhkevad nutma. Golfist, klassiliidrist ja -loojas on Astra eksterjöör külmem, sisekujundus aga selgelt elavam.
Kerele elegantset minekut ja lendu andev L-kujuline nn. tiibvolt autoküljel iga valgusega ning nurga alt paraku näha pole. Täpselt sama probleem on, muide, Ferrari 458 Italia profiiliga, mille ruumilisemaks muutev volt hakkab tööle vaid korraliku ülaltvalguse (sellise nagu Itaalias!) tingimuste. Aga see selleks.
Õnneks on analoogseid sarve-elemente täis terve Astra: küll lendavad juba V-kujuliseks muutunud tiiva motiivid punaste linnukestena tagatuledes, küll sirutuvad valgete LED-vikatitena esilaternatesse, küll korduvad refräänina uste käepidemetes, roolil - bumerangide ja linnuvisandite parv on absoluutselt igal pool! Ahjaa - see kroomraam küljeakende ümber, see on omas klassis esimene.
Sõidab nagu kosmoselaev?
Tõepoolst. Vähemalt praeguses paksus lumepahnas. Sellises talvises purgaas dünaamikast eriti sotti ei saa, ent kui uskuda autot juba sügispäikese kuivatatud asfaldil katsetanud välismaa kolleege (ning meenutada Opel Insigniaga saabunud kvaliteete), pole Astrale midagi ette heita peale ehk veidi tuima rooli.
Võimalusel tuleks kindlasti soetada mehhatrooniline šassii-süsteem, mis toob pärsia vaibana keskkonsooli katvale kirevale klahvistikule juurde kaks nuppu: SPORT ja TOUR. Esimene jäigastab vedrustuse, vinnastab gaasipedaali ning ergastab roolitunnetuse. Ja lülitab näidikute taustavalgustuse ärevpunseks! Teine laseb kõik need jällegi rõhutatult lodevaks. Libedale ja konarlikule talvemaanteele sobis TOUR seega ideaalselt. Meenutagem, et ka Golfil annab neid asju elektrooniliselt sättida.
Korraks minule usaldatud punase Astra ninas töötas äärmiselt vaikselt täiesti uus jõuallikas: 1,4-liitrine turbomootor, mis asendab oma 140 hobujõuga senist 1,8-liitrist. Tõenäoliselt on see ka parim valik, sest turbota 1,4 on vaid 100 hj tugev, turboga 180 hj 1,6 potentsiaal on korraliku sportauto jaoks veel nõrk. Kokku on valikus kaheksa mootorit. Pesamuna, 4,2 l/100 km 1,3-liitine EcoFlex, 95 hj CDTI diisel tuleb ilma start-stopp-funktsioonita, et hoida ökoauto hindki kättesaadav. Diiselmootori mõnusid maitsnud kolleegid resümeerisid, et see agregaat töötas äärmiselt vaikselt.
Too 1,4-liitrine kiirendab aga 0-100 km/h kuivades tingimustes täiesti piisava 9,7 sekundiga ning liigub kuni 205 km/h. Keskmine kütusekulu on sealjuures 5,9 l/100 km. Automaatkastiga variandil tõuseb see näitaja aga juba seitsme liitri peale, nii et ettevaatust, kes otsib liigset mugavust.
Panipaiku nagu auke juustus
Panipaiku on senisest kõvasti rohkem ning need on poole mahukamad. Kohati ka hullumeelselt avarate ümberehitusvõimalustega nagu esiistmete vahel katte all paiknev toake, mille saab muuta kahekorruseliseks, topsihoidjatega avaks, poole mahukamaks üldruumiks jne. Opeli välisdisaini osakonna juhataja Malcolm Ward'i sõnul pühendati panipaikade probleemi lahendamisele ääretult suurt tähelepanu ning suvel Ungaris peetud presentatsioonil oli võimalik ka oma silmaga näha, kuidas terve hulk kaheliitriseid Coca-Cola pudeleid salongi maketti märkamatult ära mahutasid.
Parkimisautomaadist saadud pileti jaoks spetsiaalset pilu, muide, pole, nagu paljudel autodel tavaks. Nimelt näitas firma tellitud uuring, et inimesed topivad selle paberitüki ikkagi enesele suhu, rinnataskusse või panevad niisama kuhugi käest ära, igal juhul mitte erihoidikusse. Kõige sagedamini hoopis lihtsalt nuppude vahel olevatesse piludesse ja seda trendi olevat Opel ka oma ekstensiivse klahvivaiba kujundamisel arvestanud. Tumedad mõtted võtab pimedal ajal salongis istudes maha kõikjalt detailipragudest hõõguv mahepunane meeleoluvalgustus.
Kindlasti tasuks mõelda klassi parimatele, Insignial sisse juhatatud ergonoomilistele istmetele, mida annab ümber ehitada lõputult. Kui raha on, siis tasub need osta ka korterisse, et selga vaid autos rõõmustamas käima ei peaks. Kui on võimalik, tuleks kindlasti soetada ka samuti Insignial ilmavalgust näinud AFL+ esilaternad, mis suudavad end kõiksuguste teedega, pikkade või kiirete kurvide, mägise, pika sirge või isegi ristmiku olukorraga arvestades ümber sättida. Kõige mugavam on Insignial laitmatult töötanud kaugtulede automaatne sisse-välja lülitamine. Ulmemaailmast meenub konkurentidel vaid näiteks V Golfi iseparkimise süsteem, mis aga on peale esimest imestamist pigem tüütu. Astra pakub ulmelisana OpelEye'd ehk silma, mis suudab ise kiiruspiirangutest teatavaid liiklusmärke lugeda. Selle jaoks pole aga autode areng ja maailm veel küps.
Velohuvilised ei pea hakkama mõtlema, kuidas oma kaherattaline rekreatsioonivahend kitsasse kompaktklassi autosse kokku pakkida. Astra loojad konsulteerisid konkurentsieelise saamiseks ka James Bondiga, kes sai aru, et relvi pole mõtet pereautole külge panna, küll aga kuluks ära roteeruv numbrimärk. Viimane moondus asjalike sakslaste töölaual lihtsaks sahtliks, mis sõidab auto tagaosast koos registrimärgiga sama müstiliselt välja ning võtab jalgrattad muretult kukile. Jalgrattast vähem kohmakamate kaupade pakkimise hõlbustamiseks saab Astra pakiruumist ehitada mitmetoalise kuuri koos keldri ja sahvriga.
Minul, ülemõõdulisel, on tagaistmele asja küll, kuigi selge on see, et seal päris nii lahe olla pole kui Golfis. Põlveprobleemile lisaks kaldub külgsein auto välisdisaini dünaamikast tingituna peale nii lähedale, justkui tahaks see midagi kõrva sosistada. Keskmist kasvu kodanikul on seal täiesti normaalne viibida, lastel aga tõeline pidu, sest ka selles tsoonis on panipaiku ja sahtleid, kuhu lelusid kolisema ning nätsupabereid krõbisema kupatada, rohkem kui kunagi varem.
Ajaloost ka. Peab rääkima
Kokku on Opel Astraid ning selle eellasi - Kadett'e - maamunale ringlema saadetud juba 21 miljonit. Seda on peaaegu sama palju kui elanikke terves Austraalias! Esimene Kadett, mille hõng ulatus raudse eesriide taha Moskvitši näol, lansseeriti 1938. a. ning see ladus järgnevaile vundamenti kuni II Maailmasõja lõpuni.
Rahuaja esimene linnuke oli 660 kg kaalunud Kadett A, mida ehitati 1962-65. a. 650 000 eksemplari. Järgmine Kadett - B- oli tootmises 1973. aastani ning võitis autopubliku südameid ka ralliradadel. Sellest ehitati tervelt tosin erinevat verisooni ning just Kadett B, mitte Volkswageni, reklaamiks kasutati esmakordselt sõnapaari DAS AUTO ehk lihtsalt AUTO. Ja punkt.
1979. aastani saadaval olnud C pandi müüki juba globaalselt. Selle roolis tõi legendaarne Walter Röhl ralli maailmameistrivõistlustelt teise koha. 1984. aastani pakuti väidetavalt esimese esiveolise kompaktautona loodud mudelit D. Sellest ehitati alates 1981. aastast ka pisemaid Corsa eriseeriaid.
Eesti Vabariigi taasiseseisvumiseni ehitati Kadettide viimast ehk E-põlvkonda, mis hiilgas hea tuuletakistusteguriga 0,30. Peale seda läks asi Astraks kätte ära ning esimene selline - koodnimega F - püstitas ka koheselt tänini kehtiva Kadett/Astrate tootmisrekordi 4,13 miljonit. Astra G võttis kütust vaid 4 l/100 km peale ning selle platvormile püstitati esimene Zafira. Senise ehk H Astra ehitus kestis 2004-2010, selle kogutoodang jäi aga vaid 2,2 miljoni peale.
Uus Astra on niisiis juba kümnes põlvkond omasuguseid, erinedes eelnenuist täielikult. Sest ajad on erinevad. Ei kaalu see enam 660 kg ega sõida rallit. Ning pole selle lipukirjaks enam DAS AUTO, vaid WIR LIEBEN AUTOS - Me armastame autosid! Uus Astra on kasulik, vajalik ja kättesaadav ning kuigi üldmuljelt tagasihoidlik ja isegi uje, äärmiselt sõbralik ning kokkvõttes kenam kui uue aja üld-Opel kunagi varem. Hea, et General Motors, see paha Saabi-kägistaja, viimasel hetkel Opeli enesele jätta otsustas. Golfile on Astra senisest tõsisem konkurent.
Tehnilise teabe ja hinnakirja uue Opel Astra asjus leiad SIIT.
