Elame kummalisel ajal. Porsche menukaim mudel on tankiraskune diiselmootoriga maastur ja inimesed arvavad, et nii ongi õige. Tänavatel liiguvad ringi universaalkerega esiveolise Jaguarid. Ja inimesed arvavad, et nii ongi õige. BMW suretab välja legendaarset reaskuuest. Ja inimesed arvavad, et nii ongi õige.

Poliitkorrektsus ja rohepesu ruulivad ning ontlikud pürjelid Oderist-Neissest lääne pool peavad auto kõige tähtsamaks omaduseks summutitorust väljuva CO2 hulka. Kuna valitsused on otsustanud CO2-heitme maksustada, kalkuleerib sealne autoostja täpselt, kui palju 120 g/km väljapaiskav, aga tuntavalt ebapraktiline sõiduriist talle soodsam tuleb kui 140 g/km tootev, ent rohkem komforti pakkuv isend. Täpselt samamoodi kalkuleerib ta külmkappi või säästupirni soetades.

Šokeeriv osa ameerika kultuurist

Aga nüüd, Pierre, Fritz ja Giuseppe, hoidke piip ja prillid! Siit tuleb Chevrolet Camaro, mis puristab igal kilomeetril atmosfääri ei vähem ega rohkem kui 329 grammi süsihappegaasi!

Vaikus.

Suur vaikus.

Teame ju, et CO2 võib tappa ja kas nüüd tõesti...

Ei, siiski mitte. Lihtsalt Pierre, Fritz ja Giuseppe langesid sügavasse minestusse. See arv ei mahtunud lihtsalt nende maailmapilti. Aga las nad nüüd puhkavad natuke. Sest ega General Motors neile ja nendesugustele mõelnud viienda põlvkonna Camarot Euroopasse tuues.

Camaro turunduse nurgakiviks on nimelt arusaam, et tal puuduvad Euroopas konkurendid. Ülim ülbus? Üldse mitte. Võime muidugi kõrvutada mitmesuguseid sõiduriistu küll võimsuse, suuruse, kerekuju, hinna ja krtteabveelmille alusel. Aga juba Camaroga kahe ühise omaduse leidmine läheb raskeks. Palun väga: V8, 6,2 liitrit, 432 hobujõudu, 569 Nm, 4,7 sekundit paigalt “sajani”, 1700 kilo millegagi tühimassi, alla 40 000 euro. Ega palju muud ametlikku Camaro kohta leiagi. Näiteks Chevrolet’ Saksamaa kodulehel on üleval küll Camaro hinnakiri, aga detailseid tehnilisi andmeid mitte. Kas tõesti häbenevad?

Ausalt öeldes ei saa aru. “Kolm paksu sakslast” vorbivad rampraskeid ja hulljanuseid sedaane, mis Camaro kõrval on sama seksapiilsed nagu Marianne Mikko võrrelduna Rihannaga. Aga kolm paksu ei häbene ja õigesti teevad – autobahnineelajad on osa saksa kultuuritraditsioonist. Täpselt nagu muskelautod kuuluvad ameerika kultuuritraditsiooni juurde. Pealegi pole karta, et see osa ameerika kultuurist ähvardaks meid niimoodi juhmistada nagu McDonalds, Hollywood või totakalt karglevad räpparid. Camaro on elitaarne osa kultuurist, mida juba puhtmajanduslikel põhjustel igaüks tarbida ei jaksa. Nagu igasugune kõrgkultuur, nõuab seegi mõistmiseks eelnevat ettevalmistust. Muidu võib kultuurišokk osutuda nii šokeerivaks nagu Pierre’i, Fritzu ja Giuseppe pealt nägime.
Euroopa tarvis on Camarot siiski remiksitud. Pealegi saadetakse siia ainult kõigi vidinatega varustet tippversiooni – kupee ja kabriona, manuaal- ja automaatkäigukastiga. Lisana saab tellida üksnes katuseluuki, metallikvärve ja rallitriipe, kõik muu on pardal olemas.

USA versiooniga võrreldes erineb väliselt enim tagantvaade. Kui jänkiautol on tagatuled suured lärakad, siis Euroopa tarvis asendati need valgusdioodidest moodustuvate šikkide silmustega. Eriti efektne näeb välja valgete LEDidega tagurdustuli. Eestvaates on erinevused vähemmärgatavad, end fotosid kõrvutades siiski selged. Välispeeglid on euro-Camarol suuremad ja suunatuledega varustatud. Tähtsaim muudatus on aga peidus – eurovedrustus FE4. Ma pole küll ameerikas pakutavat FE3 proovinud ja sestap ei oska võrrelda, aga FE4 toimib hästi nii normaalses tänavaliikluses kui ka kiirel sõidul.

Esimesel juhul tekitavad küsimusi 20-tollised rehvid (245/45 ja 275/40). Nojaa, tõsi on, et surn..., vabandust, lamavatest politseinikest ülesõit oli ebamugav. Aga sugugi mitte raputavam kui minu 17-tolliste ratasetega väikeautol. Nii laiade-madalate rehvide puhul hakkab auto tavaliselt pikiroobastes ise teed otsima, Camaro puhul ma seda kordagi ei tundnud. Samas ma muidugi ei tea, kas proovisõidukohaks olnud Horvaatia linnas Zadaris ja selle ümbruse teedel üldse pikiroopaid leidub.

See-eest Zadari lennuväljal, kus meil lubati mootor “puhtaks köhida”, käitusid needsamad rehvid koostöös FE4ga suurepäraselt. Ehkki ESPl on olemas ka “kähkusõidurežiim”, võis selle isegi slaalomiraja kiireks läbimiseks rahulikult välja lülitada. Camaro teelpüsimise piiride kompamiseks peab teda tõsiselt provotseerima. Ja isegi kui asi karmiks läheb, on kontrolli taastada lihtne. Ühesõnaga käitub auto ettearvatavalt, mis 400+ hobujõudu ja 500+ njuutonmeetrit arvestades on väga hea uudis.

Stardib nagu rakett

Tänavasõidul (OK, mitte päris tavalisel, aga pisut energilisemal) võib aga ESP rahulikult valvele (sisselülitatuks) jätta. See lubab kerget drifti ja sekkub äärmiselt delikaatselt, juhi tegevust segamata.
Tippkiirus on piiratud 250 km/h peal (et Fritz päris koomasse ei langeks), ja oleks lennurada pisut pikem olnud, saanuks ma (vähemalt spidomeetri järgi) selle ka kätte. Nüüd jõudsin kahel korral näiduni 245. Muide, spidomeetrit sõidu ajal piiluma ei pea, sest selle näit kuvatakse otse tuuleklaasile (head-up display on selle sisteemi nimi, mis nagu kõik muugi põhivarustusse kuulub). Samas tundub mõnevõrra kummaline, et see tippkiirus saabub juba neljandal käigul (siin ja edaspidi on jutt ainult käsilülitusega käigukastist).

Või teisalt ei ole ka. Viies ja kuues käik on ikka pööraselt pikad. Näiteks tavalisel maanteel kuuenda käiguga tavalise 90-kilomeetrise tunnikiirusega sõites näitas tahhomeeter 1000 pööret. Sõnadega – tuhandet pööret. Kuuenda käiguga võis rahulikult kulgeda igas olukorras (ka Horvaatia teedel, mis meie omadest märksa reljeefsemad), ainult möödasõiduks jäi jaksu vajaka. Ja käike vahetada on puhas lust, sest käigukangijupp liigub lühikesi ja konkreetseid radu pidi klik-klik-klik. Kui miski harjumist nõuab, siis vast sidur. Libistada see end ei lase (protesteerib vastavatele katsetele jälgi haisuga – öäkk!) ning hooletule vabastamisele reageerib mootor väljasuremisega. Teisalt võib mootori tuuri ajada ja siis siduripedaali järsku vabastada – edasine meenutab raketi starti. 6,2-liitrist töömahtu ei lase unustada seisusekohane mörin, mis kaasneb leebeimagi kiirendusega. Kruisimisel aga lülitatakse pooled silindrid üldse välja ning isegi autobahnitempos liikumist saadab üksnes õhukeeriste vuhin välispeeglite ümber.

Ent põhimõtteliselt on käikude arvuga ikkagi üle pingutatud. Karu jõuga ja äärmiselt paindlikule jõuallikale piisaks isegi kahest, või no äärmisel juhul kolmest käigust – üks paigaltvõtuks, teine linnaliikluseks ja kolmas maanteele. Teisalt on kuuest käigust kasu ka. Sõna otseses mõttes – näiteks 90 km/h kruisimise keskmiseks kütusekuluks kujunes 8 l/100 km. Kiirteeots (140 km/h) kergitas kulunäitaja 11 ja jupp (peaaegu) mägiteed 12 liitrini. Kuna keskmiseks lubab tehas 14,1, on see igati normis. Samas ei taha ma isegi mõelda, millise hooga 90-liitrine paak linnasõidul võiks tühjeneda.

Euro-Camaro varustatakse vingete Brembo ketaspiduritega. Oleks ma teadnud, kui hästi need peavad, võinuks 250 km/h ka spidomeetrile saada. Nüüd jätsin paarsada meetrit igaks juhuks hoo mahavõtmisel puhvriks. Nalja pole, sest kui arvestada, et Camaro võiks 100 km/h pealt pidama saada umbes 36 meetril, siis 2,5 korda suurema kiiruse puhul oleks pidurdusmaa 6,25 korda pikem ehk juba 225 meetrit! Õnneks näitasid brembod end ka ses mõttes heast küljest, et mingit feidingut (fading – pidurite ülekuumenemine ja toime järkjärguline nõrgenemine järjestikustel pidurdamisel) ei toimunud.

Sõiduomaduste paragrahvi kokkuvõtteks võib öelda, et Camaro sobib Euroopa teedele väga hästi. Et ta äkiliselt liikvele läheb, ei üllata kedagi, otsesõidudünaamikaga hiilgavad jänkiautod ammuaega. Ent nüüd on rool, pidurid ja vedrustus samuti tasemel, mida pole vaja häbeneda. Nordschleifel Camaro ilmselt Carrerale vastu ei saa, aga kähkusõidumõnu tagab küll.

Tõsi, mõõtmete tõttu oli temaga Horvaatia asulates selline tunne nagu elevandil portselanipoes. Tee mida tahad, või ära tee üldse midagi, aga hirm kuskile pihta puutuda ja miskit ära lõhkuda painas kogu aeg. Sestap on tagumised parkimisandurid ja sisepeegli serva pilti kuvav tagurduskaamera igati praktilised. Ega parkimisandurid esikaitserauaski halba teeks, aga seal neid lihtsalt pole.

Macho mis macho

Camaro pole minu jaoks mitte lihtsalt üks järjekordne auto. Esiteks on ta üks kolmest tähtsamast USA muskelautost, aga Mustang ja Challenger ei tekita minus sugugi selliseid emotsioone. Camaro oli nimelt üks neist paarikümnest autost, mille pilt pani kaugel 1967. aastal aluse mu autopildikollektsioonile (noored, ärge naerge, raudse eesriide taga 1970. aastatel oli see kõva sõna). Sestap arvan end teadvat, missugune “õige” Camaro välja peaks nägema.

Praegusele, viiendale põlvkonnale annaksin ma iludusvõistlusel maksimaalhinde. Proportsioonid on ideaalselt paigas (nii kupeel kui ka kabrioletil), palju paremini kui näiteks Mustangil. Imekombel saadakse hakkama ilma spoilerita, kui peaaegu märkamatuks jääv riba pakiruumi kaanel kõrvale jätta. Tõsi, kiirusel 220-230 km/h hakkas auto pisut ujuma, kuid tunde järgi oli see tingitud pigem külgtuulest kui põhimõttelisetest aerodünaamikapuudujääkidest.

Retroviited disainis on parasjagu nii tugevad, et asjaga kursis olevad isikud (kelle hulka ma ennast arvan kuuluvat) suudavad neid hoomata ja parasjagu nii õrnad, et jäävad kõigile ülejäänutele märkamatuks. Sama kehtib interjööri kohta, kus spidomeeter ja tahhomeeter on juhi ees eraldi “pesadesse” uputatud ja nende vahele maitsekalt graafiline ekraan sobitatud.

Kopsakale kogule vaatamata pole Camaro päris neljakohaline, pigem ikka 2+2. Väljast vaadates on ka kerge mõista, miks. Katusejoon jookseb siluetil küll pikalt, et B-piilarist tagapool hakkab kabiini ülaosa järsult sissepoole kalduma. Ehk pea lakke ei lähe, aga vastu seina küll. Samas on jalaruumi piisavalt ja kui tagasituja pole väga palju pikem kui 170 cm, pole seal häda miskit. Istmed, loomulikult, on kõik nahksed, eesmised elektri väega liigutatavad. Reguleerimisvõimalusi võiks ju pisut rohkem olla, näiteks võiks küljed olla timmitavad, aga kurta oleks samuti patt.

Pakiruum on piisava suurusega (320 l), ehkki halva kujuga, ebamugava ligipääsu ja väikese luugiga. Samas ei hakka ju keegi ometi Camaroga mööblit vedama ning kohvritele-kottidele piisab olemasolevastki.

Varustuses ei saa kindlasti mööd minna helisüsteemist. Muidugi, V8 mörin, müdin ja urin oma lõpmatus mitmekesisuses on iseenesest nii kaunis muusika, et seda võiks alati kuulata. Aga kui mingil põhjusel peaks kellelgi kunagi tulema mõte Camaro sees muusikat nautida, siis palun – teie käsutuses on üheksa kõlariga 245-vatine Bostoni audiosüsteem.

Räägime nüüd rahast ka. Ameerikas maksab kalleim Camaro 35 450 dollarit. Saksamaa hinnakirja järgi küsitakse enam-vähem samasuguses varustuses euro-Camaro eest 39 000 eurot. Ma tean küll, et dollari ja euro kurss on umbes 1,3 ja 39 000 asemel oleks õiglane arv hoopis midagi 27 000 kanti. Aga taustsüsteemi arvestades pole 39 000 eurot 432 hobujõu eest sugugi üleliia palju. Kui ma oleks kass, siis kassid seda ostaksid. Isegi vaatamata kütusekulule, mis hobujõudude sihipärasel pruukimisel... Ei, ma parem ei räägi sellest.

Teiselt poolt on bensiiniga lihtne – kui vähem tahad kulutada, tuleb ka sõita vähem. Küll peab Camaro potentsiaalne omanik arvestama, et talverehvide eest tuleb välja käia terve varandus. Põgus pilk pakkumistele näitas, et jooksu Camarole sobivate 20-tolliste talvepapude eest küsitakse 1500 kuni 2000 eurot! Piduriketaste suurust vaadates võiks küll eeldada, et ehk õnnestub pruukida 19- või isegi 18-tolliseid rattaid-rehve ja nende arvelt mõnisada eurot säästa. Ent üldjoontes kehtib ikka reegel, et ülalpidamiskulud on proportsioonis auto enda hinnaga.

Muide, Camarole antakse samasugune garantii nagu kõigile ülejäänud Chevydele (Eestis näiteks 5 aastat või 150 000 km).

***

Selle teadmisega on paras Pierre’ile, Fritzule ja Giuseppele nuuskpiirituseampull nina alla torgata ja nad uuesti meelemärkusele tuua. Las naudivad oma turvalist igapäevast maailma. Twingole tehakse facelift. Müüki jõuab up! Panda uus põlvkond sai valmis. Võib-olla jääb eurogi püsima.

Jälgi Forte autouudiseid ka Twitteris!