Poolsada kilomeetrit mööda ideaalset maanteed ja olemegi Porvoo linnas, kus on endale koha leidnud  piirkonna ainus Nissan High Performance Center. Just siin müüakse ja teenindatakse legendaarset GT-R'i.

Testiautod olid kahes erinevas varustuses: beežikad Premium Edition, ronkmustad aga Black Edition. Oma võimete näitamiseks valmistuva GT-R'i poleeritud kere sädelus meelitas kohe rooli taha istuma. Sellele eelnes siiski pool tundi väsitavat ootamist, mil niivõrd kiire neljakohalise kupee tehniline taust lahti seletati.

Kultusautosid Nissan Skyline GT-R toodeti seni üksnes Jaapani ja Suurbritaania turgudele ning nende rool oli vaid parempoolne. Tuhandetele streetrace'ist ja driftist lugu pidavatele inimestele ei osutunud see nüanss Skyline´idega kihutamisel takistuseks. Et legendi võimetega kokku puutuda, olid nad valmis kulutama tohutu hulga raha rooli ümberpaigutamise ja veel tuuningu peale.

R35 kerega GT-R on hoopis teine asi. Esiteks on see superauto ehitatud absoluutselt uuele platvormile ja seepärast puudub sel ka nüüd Skyline-eesliide. Teiseks on auto Euroopa  kiirusekummardajatele jõukohane - hinna poolest ei saa GT-R'il konkurente ollagi. Porschest, Lamborghinist või isegi Audi R8'st on see tunduvalt odavam.

GT-R'i istutatud innovatiivsete lahenduste hulk paneb pea ringi käima. See on ainuke nelikveoline auto, kus mootor on ees, käigukast aga taga. Erinevalt eelkäijast Skyline R34, mil oli 2,6-liitriline kahe turboga reasmootor (mille nimetus RB26DETT paneb tuuningu fännidel kindlasti südamed põksuma), on uus GT-R R35 varustatud 3,8-liitrilise V-kujulise kahe turboga kuuesilindrilise mootoriga (VR38DETT).

Mootor on surutud esiteljele ja ühendatud kuuekäigulise robotiseeritud GR6 kahe siduriga käigukastiga süsinikust ülekande abil. Veel üks kardaan, nüüd juba terasest, toob pöördemomendi tagasi esiteljele. Sellist asja ei ole autotööstus veel näinud.

Taoline kompositsioon aitas saavutada ideaalse kaalujaotuse ning vastavalt ka ideaalse juhitavuse. Olenevalt juhi sõiduvõtetest jaotab auto ise telgedevahelist väändemomenti. GT-R võib olla sajaprotsendiliselt tagaveoline, eriti terava manööverdamise puhul või maksimaalse kiirenduse juures jaotub väändemoment telgede vahel võrdselt ning muutub pidevalt. Taolise, mitte just kergete ülesannete kilda kuuluva probleemi lahendamise eest vastutab mitmekettaline elektromagnetülekanne ning elektrooniline juhtimisplokk. Muide, mootor ja käigukast pannakse GT-R'i jaoks kokku käsitsi Nissani tehases Yokohamas.

Intelligentne nelikvedu Attesa E-TS võimaldab GT-R'ga väga kiiresti sõita. Kahe siduriga kuuekäiguline käigukast reageerib gaasipedaali asendi muutustele välkkiirelt ja paneb manuualkasti vajaduses selle auto puhul üleüldse kahtlema. Ning seda ka valikus pole. Kellele aga meeldib käike ikka ise valida, on nähtud ette poolautomaatrežiim, kus käike saab vahetada roolisambale kinnituvate magneesiumist „kroonlehtede" abil.

Autol on veel üks lahutamatu element - esmaklassiline pidurisüsteem firmalt Brembo. Head pidurid tagavad ringrajasõitudes edu. Hobusekarja peatumise eest vastutavad 380 mm perforeeritud pidurikettad ja ees kuue ning taga nelja kolviga supportid. Mis puutub GT-R'i rehvidesse, siis need on täidetud mitte õhu, vaid lämmastikuga...

Nissan insenerid panid rõhu sellele, et iga auto väliskujunduse detail pole üksnes disaineri kapriis, vaid otseselt dünaamikat mõjutav element. Terve 485-liikmeline hobusekari on vaid osa edust võistlustrassil, kõik muu sõltub telgedevahelisest kaalujaotusest, vedrustusest, pidurisüsteemist ja, loomulikult, aerodünaamikast.

Pikad päevad ja ööd tuuletunnelis aitasid saavutada tuuletakistuse koefitsiendiks 0,27. Põhi on GT-R´il peaaegu täielikult lame. Isegi ukselingid on autot nooliva õhuvoolu eest kerre peidetud. Spetsiaalsed sisselõiked esitiibades tuulutavad rattakoopaid ning pidurisüsteemi. Ahter on kaunistatud kahe paari klassikaliste GT-R'i ümartuledega, mille kujundust kordavad ka hiiglaslikud väljalaskesüsteemi torud.

Lõpuks ometi saab presentatsioon läbi ja olemegi GT-R'i kausikujuliste sportistmete embuses. Sõitjateruum on lihtne ja funktsionaalne, kuid neljakohaliseks võib autot kutsuda hädavaevu. Mugava rooliasendi puhul, isegi kui teie kasv ei ületa 175 cm, tuleks tagaistujatel oma jalgadest loobuda. Keskkonsooli kroonib multifunktsionaalne ekraan, millele võib kuvada mistahes mootoritööd kajastavaid parameetreid alates turborõhust ja õli temperatuurist kuni g-koormuse näitajani välja. Veidi allpool asetsevad kolm kangikest - nendega saab valida käigukasti, vedrustuse ja stabiliseerimissüsteemi režiime.

Nupu „Start" vajutamisel toob GT-R kuuldavale rõõmsa möirge. Mingit muusikasüsteemi pole siia vajagi - auto ise kõlab kui sümfooniaorkester, kus esiviiuliks on turbo. Kõmisev väljalaskesüsteemi bass hellitab kõrvu ning tõstab adrenaliinitaset veres silmapilkselt. Kui kõik süsteemid on võidusõidurežiimi viidud, stardime.

Esmamulje - kiire. Teine mulje - väga kiire! GT-R lendab kohapealt justkui superbike. Kõik numbrid esimese sajani mahuvad spidomeetri esimesse veerandisse. Kiirusega 100 km/h liigume juba 3,5 sekundi pärast, tunne on aga selline, et GT-R alles hakkab hoogu sisse võtma.

Superauto on suurte kiiruste jaoks justkui loodud. Seejuures võib GT-R'iga kiiresti sõita igaüks - auto on niivõrd hästi balansseeritud ja lihvitud, et mingeid kahtlusi, kas vajutada gaasile või mitte, ei tekigi. Soome pealinna ümbruskonna looklevad teed on ideaalseks kohaks sellise auto testimiseks. Kurvides ei kaota Nissan GT-R sekunditki, gaasi saab seejuures avada praktiliselt kohe kurvi sisenedes. Ei mingit vihjet trajektoorilt kaldumise kohta. Auto surub end teesse, spidomeetri osuti aga ületab mänguliselt 200 km/h.

Kindlustunnet GT-R'i rooli taga annab juurde kompromissitult jäik vedrustus ning suurepärased pidurid. Rool on raske ja väga täpne, seda peab hoidma kahe kätega.

Režiimis R neelab vedrustus alla väikseid teekonarusi, kui aga auklikum maastik ees, on mõistlik üle minna seade Normal peale. Kuigi isegi selles režiimis jääb GT-R jäigaks ning muutub üksnes natuke lahkemaks. Kõrvalolev kangike muudab käigukasti töö algoritmi, mille tulemusel on ümberlülitused ja kick-down´id veelgi kiiremad.

Künklik territoorium ning kitsad teed nõuavad juhilt maksimaalset kontsentreeritust. Juba peale tunniajalist sõitu tekib tunne, et auto on võimeline veelgi kiiremini sõitma. Narkootikum hakkab mõjuma.

Kui stabiliseerimissüsteem on R- režiimis, võib GT-R'i vaevata libisemisse viia. Isegi külg ees sõites säilib toimuva üle täielik kontroll - selles ongi asja võlu. Kui superauto enam ülikalleid rehve kulutada ei raatsi, tõmbab ta esisilla musklit pigistades tagaosa kaasa ning sirgub kenasti sõidusuunda hoides.

Esimene turbo vilistab pööraselt juba peale 2500 p/min, teine võtab laulu üles 5000 p/min läbimisel. Maksimaalne pöördemoment saavutatakse 3200 minutipöörde juures. Just sellelt tasemelt algab tõeline pidustus, mille kestus sõltub üksnes juhi oskustest ja närvisüsteemi vastupidavusest.

Tundus, nagu möödus ca 30 minutit. Tegelikult aga 4 tundi. Bensiin on praktiliselt nullis, pardaarvuti järgi on keskmine kulu 22,4 liitrit sajale ja keskmine kiirus- 180 km/h.

GT-R'i-taolise auto rooli tagant peab juhi suisa jõuga välja kiskuma. Sõidumõnu on millegagi võrrelda võimatu. Eestis seda superautot paraku ei müüda ega teenindata, lähim salong ongi Porvoos. Tehnoloogiline areng koos tõeliselt jaapaniliku superauto vankumatute traditsioonidega panid Nissan GT-R'i ühte ritta ringradade suurte tegijatega. Just ringrajal näitab GT-R, milleks ta õigupoolest võimeline on. Linnas tuleb tal end hoida vaos.

Vaatamata korralikule kaalule (1740 kg) ei ole GT-R'is grammigi kohmakust. Vastupidi - kergus, millega jaapanlane kõiki teie kapriise täidab võib täielikku eufooriasse viia. Porsche ja Lambo peavad püksirihma pingutama, kuna Jaapani politsei hirm ning terve maailma streatracer´ite unelm, mida juba 20 aastat tagasi hellalt „Godzillaks" nimetati, on tagasi. Tagasi selleks, et võita.

Tehnilised andmed:

Mootor - kahe turboga 3,8 V6
Võimsus - 485 hj / 362 kW
Kiirendus 0-100 km/h - 3,5 sekundit
Tippkiirus - 309 km/h