Suured plaanid: Euroliit on võtnud nõuks lennukeid tuunima hakata
Peale tuleviku lennureise iseloomustavate ilusate sõnade – sujuv, õigeaegne, taskukohane, mugav, kiire – sisaldab dokument ka väga konkreetseid ning arvudes mõõdetavaid eesmärke. Võrreldes 2000. aasta näitajatega peaks lennundus aastaks 2050. vähendama süsinikdioksiidi emissiooni 75% ning lämmastikoksiidide emissioone koguni 90% ühe reisijakilomeetri kohta. Säärane langus kõlab nii grandioosselt, et kui visiooni autoriteks poleks lennunduse tippspetsialistid, võiks selle kohe ulmevaldkonda liigitada, kirjutab Tarkade Klubi.
Vaadates aga korraks minevikku, ei tundugi eesmärgid enam nii võimatud: ka kaasaegsed lennukid on umbes 80% säästlikumad kui nende esivanemad 1960. aastatest, kulutades praegu 3–3,5 liitrit kütust 100 km jooksul ühe reisija kohta.
Tuleviku lennunduses on esikohal reisijate huvid. 2050. aastal peaksid lennukid jõudma sihtkohta üheminutilise kõikumisega graafikus märgitud ajast ning 90% lennureisijate õhusõit peaks Euroopa piires uksest ukseni aega võtma vähem kui neli tundi.
Euroopas on umbes 150 regulaarlende pakkuvat lennufirmat ja 450 lennujaama. Euroopa suured lennujaamad töötavad läbilaskevõime piiril, viivitused on sagedased, ent reisijate arv kasvab ligi 5% aastas. Mis maailma mastaabis lennunduses toimuma hakkab, sellest annab aimu globaalne prognoos: praeguse 2,5 miljardi lennureisija asemel arvatakse neid 2050. aastaks olevat 16 miljardit. Seega tuleb mis tahes muutuste planeerimisel arvestada hoopis teistmoodi tulevikuga. Laias laastus ongi eesmärgiks võetud, et kasv ning kokkuhoid käiksid käsikäes, see tähendab, et kasvav lendude arv ei tohiks paisutada lennunduse ökoloogilist jalajälge.
Alati ei pruugi aga muutused olla suured. Näiteks ülespoole pööratud tiivaotsad, mida saab paigaldada ka vanadele lennukimudelitele, aitavad kütusekulu vähendada 3–5%. Regulaarne kriimustuste ning värvikahjustuste likvideerimine võib anda 0,5% kokkuhoidu ning pardal oleva joogivee koguse arvutamine reisijate hulga järgi aitab säästa peaaegu 0,1% kütust. Kasutades lennuväljal ruleerimiseks vaid üht mootorit kahe asemel, on suurel lennufirmal võimalik kokku hoida miljoneid liitreid kütust aastas. Sääraseid näiteid on veel mitmeid.
Allpool väike ülevaade Euroopa laborites tehtavast uurimistööst ning mõned innovaatilised lahendused, mis juba käiku läinud.
Reisi Madridi lennupäevadele rahastas Euroopa Komisjon.
Raevukas keeris või kerge virvendus
Startiv või maanduv lennuk tekitab enda taha tugevad õhukeerised, mis võivad järgmise lennuki õhkutõusu takistada. Seetõttu jäetakse lennukite vahele praegu piisavalt pikk paus, näiteks kolm minutit. Hõreda graafikuga lennuväljadel pole see probleemiks, aga suurtel tiheda liiklusega lennuväljadel tekivad sageli ummikud ja viivitused, kui trobikond lennukeid stardijärjekorras oma võimalust ootab. Töötavate mootoritega lennuk tarbib paratamatult ka kütust.
Stardiintervallid on sellisena püsinud juba 1970ndatest, samas on lennukid vahepeal märkimisväärselt muutunud, samuti võimaldavad kaasaegsed seadmed õhukeeriseid märksa täpsemalt mõõta ning uurida. Hiljuti lõppesidki Frankfurdi lennuväljal välitööd, mille tulemuseks on maailma suurim erialane andmebaas, mis koondab erinevate lennukitüüpide tekitatud keeriseid ning nende hajumiskiiruseid sõltuvalt ilmast, näiteks tugev külgtuul teeb stardiraja kiirelt ohtlikest keeristest puhtaks.
Nüüd loodavad teadlased paika panna uued reeglid, mis võtaks arvesse konkreetseid ilmastikuolusid ning lennukitüüpe. Töö tulemusel peaks stardiintervallid lühenema ning õhkutõusu ootejärjekorrad kahanema või sootuks kaduma.
Kaalutakse ka spetsiaalsete laserite paigaldamist lennukite ninadesse: need suudavad ohtlikke keeriseid ning turbulentsi piisavalt kaugelt tuvastada, et piloot või juhtimisautomaatika jõuaks veel reageerida.
Need kurjad kasvuhoonegaasid
Kuigi lennunduse arvel on vaid 2% maailma CO2 emissioonist, samas kui maanteetransport toodab 13%, on lennukite heitgaaside vähendamine sedavõrd suur eesmärk, et selles vallas käib teadustöö õige mitmes liinis.
Ennekõike arendatakse muidugi üha säästlikumaid mootoreid, tuunides nii mootorite üldist arhitektuuri kui ka üksikuid komponente, nt jahutussüsteemi. Märkimisväärset kütusesäästu tõotab lennukitüüp, kus kere ja tiivad on üheks suureks tervikuks sulandunud.
Teiseks püütakse uusi materjale kasutades lennukeid kergemaks muuta. Asendades metallist osad süsinikfiibrist või komposiitmaterjalidest detailidega, saaks kütust põletada eelkõige kasuliku lasti, mitte lennuki enda õhkutõstmiseks ja edasiviimiseks. Uue Airbus A380 massist moodustavad juba 26% komposiitmaterjalid, aga järgmise põlvkonna Boeing 787 ja Airbus A350 puhul võib nende osakaal olla isegi kuni 50%.
Kergem lennuk vajab vähem kütust, väiksem kaasavõetud kütusekogus on aga lennunduses topeltvõit, sest suur osa kütusest kulub õhusõidul nagunii kütuse enda transpordiks.
Samuti uuritakse lennutrajektooride muutmist kliimasõbralikumaks. Kui praegu on täpse teekonna määramisel otsustavateks teguriteks graafikust kinnipidamine ning võimalikult väike rahakulu, siis tulevikus püütakse lennuteede ning -kõrguste määramisel arvestada võimalikult väikese kütusekuluga. Hinnanguliselt võib marsruutide korrigeerimine anda kuni 8%-lise kütuse kokkuhoiu.
Vaikne nagu reaktiivlennuk
Lennunduse areng ei võitle üksnes kasvuhoonegaaside keskkonnareostusega, üheks eesmärgiks on ka müra vähendamine. 40 aasta pärast peaks lennujaamade naabruses elevad inimesed nautima 65% vaiksemat elu.
Eesmärgi saavutamiseks üritavad teadlased välja töötada vähem vibreerivaid ning vaiksemaid mootoreid, täiustada telikut ning parandada lennuki aerodünaamikat. Näiteks leidsid teadlased, et kui tavaline lennukitiiva küljes asuv spoiler tekitab palju madala sagedusega müra, siis tehes spoileri teatud mustriga auklikuks, suureneb küll kõrgsageduslik müra, üldine mürafoon aga hoopis väheneb. Lennuomadusi selline augustamine aga ei mõjuta.
Propellerite comeback
Kui kaasaegne reaktiivmootor on välimuselt nagu suletud toru, siis tulevikus võib säärase jõuallika propeller hoopis mootori välisseinale kolida. Loodetakse, et selline ehitus annaks reaktiivmootori võimsuse propellerlennuki kütusekuluga.
Nn avatud rootori kontseptsiooni testiti juba 1980ndatel, kui kütusehinnad tõusid, aga hindade langedes pandi plaanid kalevi alla. Probleemiks oli ka sääraste mootorite liiga suur müra ning turvalisuse tagamine nõuab samuti rangeid teste.
Igal juhul on uuringud nüüd uue hooga käimas ja Airbus on juba patenteerinud kahe vastassuunas pöörleva propelleriga reaktiivmootori disaini.
Hüvastijätt petrooleumiga
Ootuspäraselt käib usin töö ka petrooleumile asenduse leidmiseks, ennekõike loodetakse abi biokütustest, kuigi ulmelisemates visioonides on ka teistsuguseid lahendusi, näiteks kosmosest suunatud valguskiire abil lendamine. Ka maailma esimene kütuseelemendiga lennuk on juba testsõite teinud.
Biokütuste osas on aga aru saadud, et toidulauaga konkureerivad lahendused ei ole jätkusuutlikud, sestap on uurimistöö keskendunud teise generatsiooni biokütustele, mida toodetakse vetikate, pärmi, puidujäätmete ning jatrofa, soolarohu ja tudra perekonna taimede abil.
Televiisoriga rääkimine ei ole häbiasi
Innovatsioon ei käi aga üksnes lennukite ümber. Reisijate elu tuleb mugavaks teha ka enne ja pärast lendu. Mõningast aimu tulevikust pakkus ka tänavusi lennunduspäevi võõrustanud Madrid, täpsemalt selle lennujaam.
Tavapäraste infoputkade asemel, mis enamasti on suletud ja juhatavad pool kilomeetrit eemal asuva kioski juurde, kus vookleb hiiglaslik järjekord, on siin hoopis suured puutetundlikud ekraanid, mis väga lihtsalt liigendatuna kõikvõimalikku infot pakuvad.
Kui aga ise vajaliku leidmisega hätta jääd, saab siiski päris inimese appi kutsuda, ent taas kord virtuaalselt. Nimelt on infopunktid varustatud kaameraga ning töötajad asuvad kuskil lennujaama sügavustes mugavas kontoris arvuti taga, valmis igal hetkel suvalise ekraani taga hädas olijat abistama.
Inimliku otsesuhtluse säärane tehnika küll kaotab, samas võimaldab infotöötajate graafikut optimaalsemalt koostada. Nii ei passi mõne kioski ametnik poolt päeva niisama, samas kui kolleeg kiirustava inimhulgaga toime ei tule. Kokkuvõttes peaks kasu tõusma kõigile.
Lõbustuspark pagasile
Hoopis omapärane pilt avaneb aga sügaval lennujaama all, kus sorteeritakse lendajate pagasit. Siit ei leia hordides odavat Ida-Euroopa tööjõudu, nagu arvata võiks. Tegelikult ei leia siit esmapilgul peale ajakirjanike ning nende saatja ühtki hingelist. Samuti ei ole töötajad parajasti streikimas. Neid lihtsalt polegi siin.
Kogu pagasikäitlus on automatiseeritud. Niipea, kui check-in’i töötaja järjekordse kohvri pagasilindiga mustavasse auku saadab, käivitub maa all lintide, hammasrataste ja rullikute rägastik. Masin loeb kohvril olevalt vöötkoodilt sihtkoha, pagas libiseb kelgutaolisele vagonetile, mis siis Ameerika mägede pensionäridele mõeldud versiooni meenutavas masinavärgis õige lennuki juurde suunatakse.
Ühtekokku on siin kümneid kilomeetreid «kelguradu» ning ainsad inimesed, keda maa all kohata õnnestub, on hooldustöölised, kes masinate võimaliku rikke korral siitsamast laoruumi riiulitelt kibekiirelt asenduskomponendi paika kruvivad. Analoogsed pagasisüsteemid on kasutusel juba mitmes maailma lennujaamas.
Jälgi Forte autouudiseid ka Twitteris!
