Proovisõit: elektriline Hyundai Kona poolele teele seisma ei jää!
Eestis on elektriauto alles üsna uus asi, laiema avalikkuse teadvusse jõudis see alles 2011. aastal, mil seoses CO2-kvootide müügiga ilmus siiakanti poolsada Mitsubishi elektri-väikeautot i-MiEV. Tehinguga kaasnes laadimistaristu väljaehitamine ja tänu KredExi poolt finantseeritud kuni 18 tuhande eurosele toetusele ka väiksemat sorti ostubuum. Kõige pikema kõrre tõmbas sellest saginast hoopis Nissan, kelle esimene Leaf oli mõõtudelt kompaktautodele lähedasem ja tänu ostutoetusele osutus turukõlbulikuks ka hinna poolest.
Tollest perioodist pärit elektriautosid iseloomustab aga nadi sõiduulatus, mis ei küündinud talvel soojendusseadmeid ja muid tarbijaid kasutades vahel isegi mitte saja kilomeetrini. Lisaks lõpetati pärast kvoodirahade lõppemist ka müügitoetuste jagamine, misjärel muutus elektriautode müük Eestis sisuliselt olematuks. Tähtsaimat rolli mängis selles elektriautode suur hind, mis oli samaväärse tavaautoga võrreldes ligi kahekordne, kuid oma osa andis ka nigel sõiduulatus.
Ainsaks erandiks oli siinkohal vaid Tesla Model S. See oli ainus elektriauto, mille võis soetada, tegemata suuremaid korrektuure kastusharjumustes – 400 kilomeetrini küündiv sõiduulatus ühe laadimisega polnud tänu suurele akupakile mitte unistus, vaid reaalsus. Kuid paraku oli Tesla soetamine jõukohane vaid neile, kelle jaoks polnud auto hind olulisim parameeter. Teisisõnu tekkis turul olukord, kus kättesaadavatel elektriautodel nappis sõiduulatust ja hea tegevusraadiusega mudelid polnud enamiku ostjate jaoks jõukohased.
Vahepeal on autosalongidesse jõudnud lugematul hulgal pistik- ja tavahübriide, nagu ka elektri jõul liikuvaid sõidukeid. Ja kui näiteks ottomootoriga autode puhul räägitakse võimsusnäitajatest, kütusekulust ja kiirendusvõimest, siis täiselektriliste masinate puhul kipub enamuse jaoks oluline olema vaid tegevusraadius ühe laadimisega ning auto maksumus. Viimase üle saab alati üht- või teistpidi diskuteerida, aga selle loo peategelase Hyundai Kona Electricu tugevaimaks küljeks on kindlasti ühe laadimisega saavutatav sõiduulatus.
Keegi ei jää ükskõikseks
Kona on B-segmendi SUV, mis maakeeli tähendab linnadžiibiliku välimusega väikeautot. Välimuselt on Kona kahtlemata Hyundai üks julgemaid disainikatsetusi. Seda mudelit saab osta ka bensiinimootoriga (valikus on kaks jõuallikat, mis arendavad 120 ja 177 hj). Kõik autotootjad kompavad kujunduses piire, milles põrumine tähendab mudeli läbikukkumist. Näiteid ühelt ja teiselt poolt leiab mitmeid, aga selge on see, et peavoolust erineva kujustusega autod kipuvad inimesi polariseerima – osadele meeldib väga ja osadele ei meeldi üldse.
Ükskõikseks ei jää keegi ja nii kipub see olema Konadegi korral. Kona Electric eristub oma tava-sõsaratest eeskätt teistsugusele jõuallikale viitavate kujunduselementidega, nagu näiteks ilma õhuvõtuavadeta esiosa ning erikujundusega veljed, mida ottomootoriga autodel ei kasutata. Suurema akupakiga (64 kWh) Kona maksab parimal juhul 39 990 eurot ja varustustase Style lisab sellele veel viis tuhat. Järgmisel aastal turule toodav väiksema akuga versioon toob baashinda ilmselt allapoole, aga kui palju, pole hetkel veel teada.
Mugav äraolemine esiistmetel
Juht tunneb ennast Kona rooli taga igati mugavalt. Istme reguleerimisvõimalused on piisavad ka keskmisest pikema sohvri jaoks ja rooliratas istub kätte nagu õige suurusega nahkkinnas. Võrreldes tavaautoga on aga erinev liikumissuuna või seisuasendi valik – automaatkäigukastiga masinatelt tuttavad tähed D, R, N ja P leiab maalituna klahvidele, mis paiknevad käepäraselt esiistmete vahelisel tunnelil. Istme- ja roolisoojenduse, aga ka sõidurežiimide valiku nupud paiknevad sealsamas.
Näidikuplokk juhi silme ees on loomulikult täisdigitaalne ning sellele kuvatav info ja värvilahendus muutuvad vastavalt valitud sõidurežiimile. Hyundai pole nuppudega kokku hoidnud ka Kona rooli peal, aga seda võib tänaste elektroonikat tuubil täis autode juures juba pigem tavapäraseks pidada. Iseenesest on kõik need roolipealsed nupud grupeeritud igati loogiliselt – telefoni juhtimine käib vasakult ja kiirushoidiku sättimine paremalt poolelt ja lisaks leiab sealt veel suunaklahvid menüüdes surfamiseks, nupud heli tugevuse mõõtmiseks jne.
Ühest küljest leiab Kona sõitjateruumist tõepoolest kümnete kaupa traditsioonilisi klahve ja nuppe, aga teisalt pean tunnistama, et tihtipeale on nende kasutamine oluliselt kiirem ja mugavam, kui kõiki funktsioone puutekraanilt juhtida. Infolustisüsteemi kaheksatolline ekraan on küll ülevaatlik ja kasutusmugavust lisavad otsevaliku klahvid ning pöördnupud ekraani külgedel, kuid kogu kupatus jätab veidi vägivaldselt autosse poogitud mulje. Justkui oleks tegemist mingi eraldiseisva tahvelarvutiga, mis on servapidi armatuurile kleebitud.
See pole ka ainuke nurin, sest kui esiistmetel olijad tunnevad end igati mugavalt, siis tagaistmele ronides jõuab hetkega kohale arusaamine, et tegemist on ennekõike väikeautoga – Konas napib nii põlveruumi kui ka laiust õlgade kõrgusel. Auto pakiruum mahutab tavaseades 332-liitrit ja istmete mahaklappimisel saab autosse toppida pisut üle kuupmeetri jagu tavaari. Mõlemad näitajad on auto suurust arvestades mõistlikud ja küündivad pisemate kompaktautode tasemeni. Võrdluses ühe tähtsaima konkurendi Leafiga jääb aga Kona pisut alla.
