Peugeot 508 SW: hoidke alt linnamaasturid!
Meeldejääva välimusega Peugeot 508 SW võtab sihikule keskkonnateadlikud linnamaasturite ostjad, et pakkuda neile võrreldavat praktilisust, mis saadaval saledamas, kergemas ja väiksema lauppinnaga kestas. Universaalkerega Ford Mondeo, Opel Insignia, Škoda Superbi ja Volkswagen Passati võistleja panustab lisaks dünaamilisele ilmele ka heale varustusele ja ehkki esmapilgul näivad hinnad kaunis käredad, on need vabandatavad rohke kaasavara ja kaheksakäigulise automaatkäigukastiga. Mais meile jõudev uustulnukas on saadaval ainult esiveolisena ning selle käigukastis ei saa õli käsitsi segada.
Uus mudel on eelkäijast 70 kg kergem ja selle katusejoon kulgeb kuus sentimeetrit madalamal. 4778 mm pikkune universaal ületab sedaankerega baasmudelit pikkuses 28 millimeetriga, jäädes samas vanemale universaalile alla 51 millimeetriga. Veel eristavad uut autot vanemast raamideta ukseaknad ja (kuri)kuulus i-Cockpit. Viimasele on iseloomulik väike rooliratas ja selle taha justkui teisele korrusele tõstetud näidikupaneel, mis peaks parandama ohutust, sest vajaliku leidmiseks ei pea pilku pikalt teelt ära pöörama. Ja need lustikummuti all olevad nn otseteede tumbler-lülitid … nende eest annan ma (peaaegu) andeks ka praktiliselt kandilise rooliratta!
Pistikhübriid lisandub eeloleval aastal
Esiti koosneb mootorivalik kahest otto- ja kolmest diiselmootorist, mis komplekteeritakse kaheksakäiguliste automaatkäigukastidega. Bensiini põletatakse 1,6-liitrise töömahuga neljasilindrilises, mida pakutakse kahes võimsuses. Esimene arendab 133 kW/180 hj (250 Nm @ 1650 p/min) ja teine 165 kW/225 hj (300 Nm @ 1900 p/min) ning nende keskmine kütusekulu on vastavalt 5,4-5,5 ja 5,7 l/100 km. Automaatkäigukastil on Eco-sõidurežiimis kütuse säästmiseks ka vabakäigufunktsioon, mis rakendub näiteks langustel kiirusvahemikus 25-130 km/h ja võimaldab tooja kinnitusel täiendavat kütuse kokkuhoidu kuni 3% ulatuses.
Loomulikult töötab süsteem ka „õlipõletajate“ korral, mida pakutakse kahes töömahus. Valiku avab 1,5-liitrine R4, mis arendab 96 kW/130 hj (300 Nm @ 1750 p/min) ja kulutab kütust keskmiselt 3,8-3,9 l/100 km. Kaheliitrine turbodiisel on saadaval kahes seades, millest tagasihoidlikuma võimsus on 120 kW/160 hj (400 Nm @ 2000 p/min) ja tegusamal 130 kW/180 hj (400 Nm @ 2000 p/min). Nende kahe keskmiseks kütusekuluks annab Peugeot sõltuvalt rehvimõõdust 4,5-4,6 ja 4,7 l/100 km ning eeloleva aasta teises pooles lisandub valikusse veel ottomootoril põhinev laetav hübriid, mis võimaldab elektriliselt sõita kuni 50 km (WLTP-tsüklis).
Eelistage diislit
Olemasolevast valikust eelistaksin mina diiselmootoreid, mis on madalatel pööretel jõulisemad ja annavad pingevaba kulgemise nagu muuseas. Kõrgetel pööretel saab nende võhm küll otsa, ent möödasõidud on teostatavad ka tagasihoidlikuma mootoriga, pealegi on diiselmootorid tavasõidus vaiksemad. Ottomootorid on nende vastandiks, sest madalatel pööretel napib johtuvalt suhteliselt tagasihoidlikust töömahust loomulikku elastsust ja paberites kirjeldatud võimsusnäitajad ilmnevad alles kõrgetel pööretel, mille saavutamisele eelneb häälekas protestinoot. Tegelikult on vaiksed isegi need jõuallikad, ent diislid on veel vaiksemad.
Adaptiivne vedrustus on saadaval lisaraha eest – välja arvatud GT-varustuse ja 180 hj arendava ottomootoriga versioon –, aga sellest pole lugu, sest koormamata auto korral on tavavedrustuski hea ja adaptiivse sõidurežiimid ei erine üksteisest palju. Roolisüsteemi vastusurve on asiseim kõige sportlikumas seades ja viimasele pole ka sõidumugavuse osas suurt ette heita. Suuremad ebatasasused on tajutavad ja Škoda Superbi vedrustus oli mälu järgi pehmem, kuid asfaldiprao ületamine pole puusakonti killustav kogemus ja kurvides noogutamist pärssiv jäigapoolne vedrustus on igal juhul asjalikum kui iseloomutu vedelus. Lisaks olid mõlemad vedrustused ka eeskujulikult kolinavabad.
Esimeses reas mugav ja väljapeetud
Ottomootorid saavutavad 100 km/h 7,4-8,9 sekundiga, õlipõletajate kiirendusaeg jääb vahemikku 8,4-11,2 sekundit. Sportauto pole neist ükski, ent tavasõiduga saab üsna hästi hakkama ka kõige tagasihoidlikuim diiselmootor. Auto on seest vaikne ja hoolimata aknaraamideta ustest ilmneb kuuldav tuulevihin alles sellistel kiirustel, mis meil ähvardavad sunnitud jalameheks jäämisega. Ja ehkki mina pole siiani ära hajunud Peugeot’ väikese rooli ja muu selle juurde kuuluvaga, ei saa ma eitada säärase lahenduse kasutusmugavust. Kange seljaga keskealise jaoks oli ainus ebamugav detail vaid autost väljumine, mis eeldab tugevasti längus A-piilari alt läbi pugemist.
508 SW on samasuguse mootori ja varustuse korral baasmudelist 1200-1400 eurot kallim ning selle juhi ees on 12,3-tolline digitaalne näidikutepaneel. Baasvarustuse Active korral on keskkonsoolis 8,0-tollise diagonaaliga puutetundlik värvimonitor ja nii Apple CarPlay kui ka Android Auto on koos „sinihambaga“ põhivarustuses. 10-tollise diagonaaliga ekraan sisaldub kaasavaras alates teisest varustustasemest Allure. Lisaks neile kahele on saadaval veel GT-Line ja GT – viimane on odavaimast 4100 eurot kallim. Infolustisüsteemi pole sõidu ajal küll kõige mugavam kasutada, ent muus osas võib 508 SW interjööri vaid kiita, alates koostekvaliteedist ja lõpetades materjalide ning käepäraste panipaikadega.
