Neljanda põlvkonna BMW X5: neist neerudest sa mööda ei vaata (kui just pime pole)

 (43)
Neljanda põlvkonna BMW X5: neist neerudest sa mööda ei vaata (kui just pime pole)
Uus BMW X5Foto: Accelerista

Kaido Soorsk käis Ameerikas proovisõitu tegemas tuttuue neljanda põlvkonna BMW X5 maasturiga. Kakskümmend aastat on möödas esimesest “iks-viiest” ent midagi pole muutunud – uus generatsioon tuleb taaskord läidetud tikuga, mille bensiinivaati viskab. Ja neerudega, millest mööda vaadata ei saa.

See on neljas X5 ja see on suur. Neljanda põlvkonna BMW X5 on varasematest pikem, laiem ja kõrgem ning saab nelja sõidurežiimiga maastikusõidu paketi ja mõlema silla õhkvedrustuse, mida pole pakutud ühelegi eelkäijale.

Kakskümmend aastat tagasi esitles BMW Atlantas oma esimest linnamaasturit X5. Piltlikult öeldes oli see tiku viskamine bensiinivaati, sest hetk hiljem järgnes sellele põmaka saatel uue autoklassi sündi kuulutav suuremat sorti plahvatus.

Range Roverit kõrvale jättes oli esimene X5 (mudelikoodiga E53) ennenägematult luksuslik „metsasõiduk“ ning selle juhitavuse ja sõiduomaduste kõrval tundusid kõik ülejäänud luksusmaasturid korraga kui agraartehnika.

Viimased suutsid end lohutada vaid „iksi“ maastikusuutlikkuse naeruvääristamisega, ent 2001. aasta uuenduskuuri järel astus X5 fikseeritud momendijaotusest loobudes selleski vallas pika sammu edasi.

Seotud lood:

Kuid selleks ajaks olid põhikonkurentide analoogid arendusfaasi lõppjärgus, sest igaüks tahtis kasu lõigata tekkivast luksuslike linnamaasturite klassist, mille loojaks ning juhitavuse alaseks etaloniks oli ja on BMW X5.

Esimese kolme põlvkonna jooksul läks neid kaubaks kokku 2,2 miljonit, mis tähendab, et nii ärilises plaanis kui ka imidži osas on neljandal põlvkonnal (G05) täita väga suured saapad.

See on suur

Läbi mudelipõlvkondade on X5 suuruses reipalt kosunud – 4666 mm pikkune esmasündinu on oma mõõtude poolest võrreldav pigem tänase X3-ga. Mis on ka loomulik, sest alates teisest põlvkonnast on X5 soovi korral saadaval seitsmekohalisena.

Eelkäijaga võrreldes on 4922-millimeetrine neljas X5 veninud pikkuses 36, laiuses 66 ja kõrguses 19 mm, telgede vahe lööb vanemat 42 millimeetriga.

Välimuse osas eristub uus X5 rõhutatud vööliini ning esi- ja tagaosa muudetud kujundusega. Uue sihverplaadi silmatorkavaimaks detailiks on hiigelsuured koprahambaid meenutavad neerud – nii nimetatakse teatavasti BMW kahest võrdse suurusega rööpkülikust koosnevat radiaatorivõret.

Kõnealusel autol on need „elundid“ nii suured, et töntsima silmanägemisega kaasliikleja võib pidada neid kas kangialuseks või parkimismaja sissepääsuks.

Ärge siis ehmatage, kui näete linnas mõnd luukpära enesele vastu tüürivat, seda olukorda leevendab ehk järgmisel aastal turule toodav BMW X7, mis eristub antud loo peakangelasest nii suurema kogu kui ka VEEL suuremate neerude poolest.

See on maastikul võimekam

Uus X5 on tähelepanuväärne veel sellegi poolest, et esmakordselt saab seda soetada maastikupaketiga, millesse kuuluvad kaitstum kõhualune (2980 €), õhkvedrustus, neli maastikusõidurežiimi (liiv, kivid, kruus ja lumi) ja elektriliselt juhitav lukustuv tagadiferentsiaal (koos eelnevalt nimetatutega 2680 €), mis sisaldub muide ka paketis M Sport (5950 €).

Erinevalt eelkäijast pakutakse õhkvedrustust nüüd mõlemal teljel. See võimaldab tõsta autot tavaseadest 40 mm (kõhu peale kinni jäädes isegi 70 mm) kõrgemale, et maastikul kitsikusest pääseda ning maastikurežiimide valik käib esiistmete vahelisele konsoolile paigutatud nupu kaasabil.

Kolmas viis lukustuva tagadiferentsiaali saamiseks on tippmudeli M50d soetamine, millel see kuulub koos kere kaldumist ennetava süsteemi ja õhkvedrustusega baasvarustusse, kuid sellele mudelile ei saa soetada maastikupaketti.

Loe veel

Auto õhkvedrustus on kiirustundlik, langetades autot suuremate kiiruste korral, ent päris vaeslapse rolli pole jäetud ka tavavedrustusega isendeid, sest adaptiivsed amortisaatorid sisalduvad kõigi masinate põhivarustuses.

Sellel on kuus silindrit

Tegelikult küll kuni kaheksa, ent 4,4-liitrist vee-kaheksat (340 kW/462 hj) saavad nautida Mike Põhja-Ameerikas ja Vassili Venemaal, sest Euroopa Liidu turul seda ei pakuta. Meile on mõeldud kolmeliitrise töömahuga kuuesilindrilised.

Ainus bensiinitoiduline nende hulga, xDrive40i (250 kW/340 hj @ 5500-6500 p/min) saavutab paigalt kiiruse 100 km/h 5,5 sekundiga ning selle kütusekuluks antakse 8,5-8,8 l/100 km.

„Õliküttel“ olevate mootorite valiku avab ühe turboga xDrive30d (195 kW/265 hj @ 4000 p/min), mis saavutab 100 km/h 6,5 sekundiga ja kulutab kütust keskmiselt 6,0-6,8 l/100 km.

Kolmeliitrist diislit kasutab ka tippmudel M50d, ent varustatuna nelja (!) turbolaaduriga – kaks madalate ja kaks kõrgemate pöörete tarvis – arendab see 294 kW/400 hj @ 4400 p/min, lennutades tühjalt enam kui 2300 kg kaaluva maasturi „sajani“ napi 5,2 sekundiga.

Mudeli M50d keskmiseks kütusekuluks lubatakse 6,8-7,2 l/100 km. Järgmisel aastal lisandub mudelivalikusse ka laetav hübriid. Ja peaaegu oleksin unustanud – üks ühine nimetaja on neil autodel veel: kaheksakäiguline automaatkäigukast.

Loe arvustust täismahus Accelerista autoportaalist!

Jäta kommentaar
või kommenteeri anonüümselt
Postitades kommentaari nõustud reeglitega
Loe kommentaare Loe kommentaare