Märtsis toimunud Genfi autonäitusel ajas Toomas Vabamäe juttu Nissani mootorispordidirektori Darren Coxiga, kes moodsa aja ühe põnevaima võidusõiduprojekti lahti seletas.
1960. aastate algul toimus võidusõiduautode konstruktsioonis põhjapanev muudatus. Kui varem olid väga väheste eranditega (näiteks 1930. aastate lõpu Auto Unionid) valitsenud eesmootori ja tagarattaveoga autod, siis nüüd kolis mootor keskasendisse, sõitja selja taga. Teoreetiliselt oli sel
skeemil nii plusse kui ka miinuseid, aga mõõduvõtt võistlusrajal pani asja paika – seal olid keskmootoriga autod kiiremad.
Nii on see püsinud juba üle poole sajandi. Üksikuid katseid status quo kõigutamiseks (näiteks Panozi eesmootoriga sportprototüübid) pole kuskile välja viinud. Seega pole midagi imestada, et kui Nissan tänavu talvel teatas kavatsusest osaleda Le Mansi 24 tunni sõidul eesmootori ja esiveoga LMP1-autol, mõjus see korraga maavärina, vulkaanipurske ja hiidlainena.
Ühest küljest kinnitas Nissani projekt tõsiasja, et Le Mansi sportprototüüpide tehnilised tingimused jätavad – erinevalt vormel-1st – konstruktoritele väga palju mänguruumi. See aga omakorda tähendab, et Le Mans on suurtele autofirmadele oma tehnilise kompetentsuse näitamiseks palju parem
koht kui ülireglementeeritud ja sisetülide agoonias visklev vormel-1. Tänavu on LMP1-klassis kohal neli tehasetiimi – Audi, Nissan, Porsche ja Toyota – kokku 11 autoga, lisaks veel kolm eratiimide masinat.
Teisest küljest on Nissani esmapilgul täiesti sõge kontseptsioon lähemal vaatlusel vägagi loogiline. Uudsete lahenduste töökindlaks viimistlemine võtab kindlasti aega ja paistab äärmiselt vähetõenäoline, et Nissan tänavu esikohakonkurentsi võiks sekkuda. Mai lõpus toimunud testipäev aga kinnitas, et vähemalt ühes osas peavad arvestused paika – sirgekiiruselt ületas Nissan kõiki konkurente.
Darren Cox, Nissani mootorispordidirektor, nii et te lähete siis Le Mansi autoga, mis minu meelest on kõige revolutsioonilisem viimase 55 aasta jooksul?
Jah, seda me teeme.
Milliste lootustega?
Austusega oma konkurentide vastu. Audi on viimase 15 aastaga saavutanud Le Mansis fantastilisi tulemusi. Porsche oma sama fantastilise ajalooga on tagasi. Toyota, kellel samuti on Le Mansi ajaloost üht-teist ette näidata, astub neile kõvasti kannule.
LMP1-s on 11 tehaseautot, nii et kogemuste põhjal peaksime me kvalifikatsioonis saama 9., 10. ja 11. koha. Loomulikult me selle peale välja ei lähe. Loodame kvalifikatsioonis teistele kõvasti vastu hakata ja tõestada, et meie kontseptsioon pole mitte lihtsalt pilgupüüdja, vaid uuendus parema suutlikkuse nimel. Võidusõidu ajal aga… Noh, Le Mansis ei või millelegi kindel olla. Keegi võib avarii teha, kellelgi võib midagi rikki minna ja seda tuleb boksis parandada… Ma arvan, et võitja peab saama sõita probleemivabalt – ei avariisid, ei tehnikarikkeid. Aga kui me suudame kvalifikatsioonis pildil olla vähemalt ühe autoga ja kui me pühapäeval päikesetõusu ajal oleme ühe autoga veel konkurentsivõimelisel positsioonil, siis võime rahul olla.
Millal Nissani LMP1-projekt üldse käivitus?
Projektiplaani hakkasime arutama oktoobris 2013, selleks ajaks oli juba natuke konstrueerimistöid tehtud. Aga idee LMP1ga tegeleda hakkas tekkima kohe, kui 2011. aastal Nissani mootor LMP2s võitis. LMP2 ja kaks Garage 56 projekti olid meile astmeteks LMP1 suunas. Ka sisemiselt: kuidas töötada koos allhankijatega, kuidas koos ACOga, kui head on meie sõitjad ja nii edasi ja nii edasi. Kas Le Mans on tänapäeval endiselt sama ligitõmbav? Need asjad tuli lihtsalt selgeks teha.
Garage 56-projektid ei paistnud kõrvaltvaataja jaoks just eriti edukad.
Me olime esimene autofirma, kes võttis ette Garage 56-projekti. Kujutage ette spordiala, kus 55 võistlejat peavad järgime reegleid ja siis üks ei pea! Garage 56-projektidest saadud kajastus oli fantastiline. Ka LMP2-autodega võisteldes korjasid meie GT Akadeemia sõitjad märkimisväärseid kogemusi. See kõik andiski meile veendumuse, et võiksime Le Mansis esineda kõrgeimal tasemel.
Aga tõsiselt LMP1st mõtlema hakkasime oktoobris 2013.
Ja kui kaua läks aega, et praeguse kontseptsiooni kasuks otsustada?
See käis tegelikult päris kähku. Tuli arvestada mitut asja. Esiteks: otserünnakuga Audit ei võida! Nad on kulutanud 200 miljonit dollarit aastas, nüüd juba 13 aastat ehk kokku 2,5 miljardit dollarit. Meie alustame seisus, kus oleme neist 2,5 miljardit dollarit maas. Teiseks: vaata reegleid täiesti puhta lehena. Kui kopeerida Audit, siis oledki sa sama kiire kui Audi. Või natuke taga või natuke ees. Eesmärgiks polnud iga hinna eest teistest erineda. Küsisime endilt: kuidas olla Le Mansis võimalikult kiire, kui me saame alustada täiesti puhtalt lehelt? Ja arvud ütlesid meie meestele, et vaat niimoodi. Audi meestele ütlesid numbrid, et niimoodi jälle ei saa. Tore, proovime järele!
Nissani auto on põhimõtteliselt esiveoline. Kas seda põhimõtet tulek käsitleda kui tugevust või kui nõrkust?
Tänapäeva võidusõidus on oluline kogu pakett. Ei saa eraldada üht asja ja loota, et see töötab. Kui auto loomist vaadata, siis kõige tähtsam on aerodünaamiline efektiivsus (surujõu ja õhutakistuse suhe – TV). Reeglid piiritlevad auto tagaosa väga rangelt ära. Toyotal, Audil ja Porschel on tagaosad väga sarnased – sest reeglid ütlevad, et tagatiib peab olema niisuguse suurusega, tiivakinnitus peab olema naasuguse konstruktsiooniga. Tagadifuusor on samuti väga rangelt reglementeeritud. OK, aga meil on vaja suuremat aerodünaamilist efektiivsust – vaatame siis, mida reeglid esiosa kohta räägivad! Need reeglid on üsna vabad. Vaadake või meie autot! Esiosas on splitter suur nagu mõne mehe köögilaud, see paneb aerodünaamika paika. Järgmiseks vaatasime, et aerodünaamika töölepanekuks tuleb ka mootor ninasse tõsta. Audi üritab auto raskust iga uue põlvkonnaga üha enam ettepoole tuua, nad muudkui nihutavad mootorit. Nemadki vajavad esiotsa rohkem raskust, et seal saaks rohkem aerodünaamilist survejõudu tekitada. Kui mootor on autoninas, tekib järgmine küsimus: kas me tahame suurt kardaani auto keskele ning kobakat diferentsiaali ja veovõlle tagaossa? Ei, me ei taha, sest need rikuksid tagaosa toreda aerodünaamikalahenduse ära. Selge, teeme siis esiveolise auto!
Kui me paneme autoninasse selle üüratu splitteri, peame sealt alt läbikäiva õhu suunama nendesse tohututesse kanalitesse, mida auto tagant näha võib. Järelikult peaksid need kanalid olema võimalikult suured ka esiosas, aga seal on paratamatult kitsas – järelikult on vaja kitsast mootorit, järelikult valisime V6. Samal põhjusel ei saa käigukasti panna mootori kõrvale, järelikult tuleb see panna mootori ette. Ja ühtäkki ongi auto ise oma konstruktsiooni paika pannud!
Toyota tehnikadirektor Pascal Vasselon ütles: „Autovõidusõit tähendab kompromisse ja ma ei tea, kes on läinud suuremale kompromissile – Nissan või meie.“ See on tal ilusti kokku võetud. Fakt on see, et ka tema paketis on kompromisse. Ta ei saa kasutada selliseid aerodünaamikalahendusi nagu meie, aga ta arvab, et esivedu on meie nõrkus. Saame näha, kumb kompromiss töötab, kumb mitte. Me töötame kõvasti veojõukontrollisüsteemi kallal, Micheliniga tegeleb sobivate rehvidega, piloodid peavad muutma oma sõidustiili – aga kui see kõik õnnestub, tuleb kompromisse vähem teha. See ongi autovõidusõidu mõte – kes paneb oma kompromissid paremini tööle ja saab oma paketist rohkem kätte.
Seda saame teada neljapäeva (11. juuni – TV) õhtul, kui Le Mansis sõidetakse kvalifikatsioon.
Kas esiveolise LMP1 ideed oli kõrgemale juhtkonnale raske maha müüa?
Näed, seal seinal on Nissani loosung „Innovation that excites“ („Innovatsioon, mis pakub põnevust“). Me leidsime uue viisi, kuidas ehitada võidusõiduautot, ja me leidsime GT Akadeemiaga ka uue viisi, kuidas leida võidusõitjaid.
Loomulikult tuli arvestada eelarvega – kui me kulutame raha ühes kohas, et jätku seda teise kohta – nagu elus ikka, eks ole? Loomulikult oli meil vaidlusi, aga kui me tahame Nismo (Nissani „õukonna-tuuningfirma“, umbes nagu AMG Mercedesel – TV) kaubamärki kogu maailmas promoda, on meil vaja kangelast – ja see auto ongi Nismo kangelane. Viimase seitsme aastaga oleme võidusõidus kõvasti kuulust kogunud, see projekt aga on mõeldud uue kuulsuse kogumiseks.
Aga vastus küsimusele on „ei“. Muidugi võttis otsusetamine aega, meie asjadel hoitakse silma peal, aga ideed maha müüa oli suhteliselt lihtne.
GT Akadeemiast rääkides – Red Bullil on ka oma noorte sõitjate programm, aga seal oli sõitjaid liiga palju ja osa tuli minema saata.
Mulle siiski tundub, et Red Bull on oma lähenemisviisi muutnud. Varem võis juhtuda, et nad korjasid sõitja juba kardiroolist üles, aga praegu valivad nad endale pigem sõitjaid, kes on karjääris juba üsna kõrgele jõudnud. See oli vist Fernando Alonso, kellelt pärast MM-tiitli võitmist küsiti, kas ta on nüüd maailma parim võidusõitja. Alonso vastas, et ei, parim võidusõitja on hoopis üks Mehhiko kutt, kes praegu on bussijuht, aga ta lihtsalt ei tea seda. Meie püüamegi need Mehhiko bussijuhid üles leida. Jann Mardenborough polnud isegi näinud ühtki võidusõidurada, enne kui ta meiega Le Mansi tuli. Kaks aastat hiljem startis ta ise Le Mansis. Veel kaks aastat edasi ja ta stardib Le Mansis LMP1-autoga. See on ju täiesti sõge!
Teistel spordialadel – jalgpallis, tennises, kriketis – saad algul proovida, kas sul annet on ja siis hea treeneri abil tippu tõusta. Võidusõidus tuleb aga kulutada märkimisväärne hulk raha, et pelgalt teada saada, kas sul üldse annet leidub. GT Akadeemia põhimõte on väga lihtne – ma olen lihtne kutt ja sellepärast mul ongi lihtsad ideed – võta nii palju võidusõitjaid kui võimalik ja leia nende seast parim. Fakt, et nad sõidavad võidu arvutis, pole oluline. Seejärel tuleb kindlaks teha, kas nad suudavad oma oskused arvutimängust ka pärisautodele üle kanda.
Viis miljonit inimest soovis meie programmis osaleda. Me valisime välja umbes kümme paremat viie miljoni seast. See peab andma parema tulemuse, kui olla oligarhi poeg või tunda kedagi rikast onu Venetsueela naftakompaniist – näiteks. Ja nii GT Akadeemia töötabki, me kasvatame andeid. Red Bull korjab ande üles siis, kui see on juba end tõestanud.
Mullu valisime uued sõitjad välja augustis, jaanuaris startisid nad juba GT-R-iga – sellel on 550 hobujõudu –Dubai 24 tunni sõidul, lõpetasid 80 auto seast viiendana ja oma klassis teisena. Kuue kuuga! Kuidas on see võimalik? Sest nad on nii kuradi head, ja meie olema ära jaganud, kuidas neid välja õpetada. See käib teistmoodi kui karditaustaga poiste puhul. Meie jaoks on parim asi see, et nad on puhtad lehed. Sa ütled neile, et autoga tuleb läbi selle või tolle kurvi sõita tagurpidi, nemad ütlevad, okei, boss, ja sõidavadki tagurpidi! Neil pole aimugi, et kardisõidus oleks selle või tolle kurvi tagurpidi läbimine täiesti vale asi. Tagurpidi on kiirem kui edaspidi? Okei, teeme ära! Nad omandavad kõik, mida neile õpetatakse. Nad on ideaalsed profid, ka PR-i osas. Jann Mardenborough’ ema rääkis, et väiksena ei julgenud poiss välisust lahti teha, sest ta pelgas inimesi. Nüüd seisab Jann ajakirjanike ees, mikrofon käes, ja räägib enesekindlalt nagu TV-saatejuht. Nii et me ei tee neist pelgalt võidusõitjaid, me anname neile oskusi ja enesekindlust väga paljudel aladel.
Kui palju GT Akadeemia sõitjaid Nissani LMP1- tiimis stardib?
Le Mansis stardib meil LMP1-s kaks akadeemia sõitjat – Jann Mardenborough ja Lucas Ordoñez (hiljem lisandus kolmes, venelane Mark Šulžitski – TV). Üheksast kaks – see pole üldse paha, eks ju? Me uurisime natuke tausta, kust LMP1-sõitjad üldse pärit on. Enamik neist on sõitnud vormel-1s, väike osa – kuus protsenti (nüüd 9% – TV) – on pärit Nissani GT Akadeemiast, aga ma arvan, et ajapikku see osakaal kasvab.
Nissan on ikkagi autotootja ja loogiliselt võttes teeb seda kõike eesmärgiga rohkem autosid müüa. Milliseid Nismo tooteid me siis tulevikus osta saame?
Oleme võtnud sihiks laieneda Nismo kaubamärgiga kõikjale üle maailma. Nissan on ikkagi massitootja ja ma ei usu, et ükski teine massitootja võtaks oma tootmisprogrammi supersportauto. GT-R on Euroopa turul nüüd juba seitsmendat aastat, just tõime välja Nismo versiooni. Me saime just valmis Juke RS-i, näitasime mullu sügisel Pariisis Pulsari kontseptautot. Ja pange tähele, uued Nismo mudelid on tulekul!
Läheme siis konkreetsemaks. Kunagi Jaapanis käies sain proovida Micra Nismot. See oli ülimalt äge pill, kas me saame ka Euroopas midagi sellist näha?
Euroopasse seda ei plaanita, meie Euroopa tiim keskendub muudele mudelitele. Mullu oktoobris toimus Nismo festival, seal olid ajakirjanikud kohal, nad proovisid ka uut Micra Nismot ja kiitsid samuti. Mulle tundub siiski, et eurooplaste meelest ei saa väikeauto olla sportlik. Nii et Micra Nismo jaoks oleks tarvis muuta suhtumist. Aga Jaapanis on meil Note’id, Micrad, tuuningukomplektid veel mõnele autole, isegi Leafi jaoks tegi Nismo spoilerikomplekti. Nii et kunagi ei tea, aga hetkel seda plaanis pole.
