Andruse mootorrattad: Sherco SE300iF Factory LE – prantsuse neiu mind neljataktilise usku pööramas
Viimasel paaril aastal on Prantsuse tootja Sherco ja itaallane Beta toonud üle pika aja turule rohkem konkurentsi, kirjutab ajaveeb Andruse mootorrattad.
Lisaks neile on ka Husqvarna rattad, kuid kuna KTM omab neid, siis põhimõtteliselt on kõik kokku üks KTM, ainult plastikud on teist värvi.
Tootjate arvestuses on läinud seega palju mitmekülgsemaks ja konkurents on hea nii tehnika arengule kui ka tarbijale. 2015. aastal ei saa Sherco mudelitest väga lihtsalt mööda vaadata, sest uudiseid ja arenguid on mitmeid.
See neiu, Sherco SE300iF Factory LE, kellest siin loos juttu tuleb, kaalub tehase andmete järgi 102 kg. 102 kg on pea viis kilo kergem kui varasemad neljataktised mudelid, ükskõik millise tootja ridasid vaadata.
Ta on isegi kergem kui enamik kahetaktiseid ja väiksem kaal on enamasti üks peamisi põhjuseid kahetaktilise soetamiseks. 5 kg ehk ei tundu palju, aga mine kuueks tunniks (endurovõistluse päev on tihti nii pikk) mägedesse jooksma, 5 kg hantel kaasas...
Seega proovib see prantslanna mind nii neljatakti kui ka Sherco usku pöörata. Hanno Velt oli lahke ja andis ratta mulle mõneks päevaks proovida, et sõiduki katsed mind võluda saaks toimida.
Tehnika plussid ja miinused
Bon jour jolie fille!* Hommikul tõstsin oma Sherco garaaži ette ja lihtsalt natuke imetlesin. Neiu on ilus! Mootorratast on ikka parem alguses natuke vaadelda ja temaga rääkida, enne kui talle sadulasse ronida ja käsi mootorisse toppida.
Esimese asjana paistab neiut vaadates silma Acrapovici väljalaskesüsteem — mitte ainult slip-on pütt, vaid terve süsteem titaanist osadega.
Acrapovici skorpionisõrgadega logo mõjub minusugusele mehele paremini kui Playboy-jänku oma. Hetkega tekib naeratus näole ja tekib soov lähemalt näppida.
Sumbuti on ka koht, kus vähemalt 2 kg üldkaalust on kokku hoitud. Paarsada grammi säästu tuleb käivitusvända puudumisest, Sherco on oma generaatori ja aku võimsuses nii kindel, et vänta ei saa ka lisavarustusena.
Kust ülejäänud sääst leitud on, jääb minu mõistusele saladuseks. Küllap natuke igalt poolt. Eks aeg näitab ega see mootori vastupidavuse arvelt tule. Tahes-tahtmata tekib küsimus, kui õhukeseks on mootori seinad aetud. Samas on meil Tartu enduroklubis kolm 2014. aasta 300st töös ja mehed tehnika vastupidamisega väga rahul.
Natuke on häirivaid asju ka, näiteks on süütenupp lenksu peal, kohe gaasitrossi all. Sõites on väga lihtne kogemata vastu minna. Kui sirutasin üle lenksu, et koduväravat avada, läksin rinnaga süütenupu vastu ja välja ratas surigi. Seda muuta pole muidugi keeruline ning võistlusratastel tõstetakse nupp kiiresti ringi.
Bensiinipaagi kork on õhuke ja väga madala reljeefiga. See on ühest küljest hea, kuna mäkke tõustes võib sõna otseses mõttes istuda otse paagile. Miinus on see, et võistlussituatsioonis, kui mudaste ja libedate kätega on vaja kiiresti kütust peale valada, võib jamaks minna.
Samuti ei ole ülejooksu, seega bensiinipaagi kork ei jää kuhugi rippu, vaid selle peab tankides kuhugi asetama. Aku on paigaldatud õhufiltri alla, mis viib raskuskeskme allapoole.
Ei hakanud uurima, kas on ohtu, et liiga õline õhufilter ka aku täis tilgutab, aga madal raskuskese on ratta juhitavuse seisukohast väga hea. Kõige tülikam tundus see, et mootoriõli sissevalamise auk on täpselt sumbutitoru taga. Õli saab sinna sisse ainult kummivooliku ja lehtri heas koostöös.
Ehk siis nagu ikka on (Prantsusmaa) tüdrukutel mitu külge – see ilus, äge ning erutav, emotsionaalne, keeruline ja närvi ajav, kuid kõik see kokku teebki nad põnevaks ja omapäraseks.
Mudel on üle ujutatud tuuningosadega: WP esi- ja tagaamort, põhjakaitse, poripiduriketas, radikakaitse, aju mappingu kaks seadet ning muidugi juba mainitud Akrapovici väljalase. Minu testimudelil oli veel Rekluse sidur, seega väga palju juurde enam kruvida ei saa.
Aga aitab detailidest küll, läheme sõitma!
Sadulasse istudes on asend kohe mõnus, starterist läheb ratas nurruma. Väga hästi on lahendatud mootori mapping, lüliti asub kohe gaasirutska kõrval, mis võimaldab lihtsasti parema pöidlaga keset sõitu seadistust muuta.
Mappingute vahe on tuntav, ma nimetaks neid võistlus- ja niisama lõbutsemisseadeks. Mootor on mõnus, minekut on, 300 cc sikutab ka selles rahulikumas seades väga hästi. Tagarattasse ja mäkke ajamine tuleb selle neiuga megalihtsalt.
Nagu juba öeldud, tibi nurrub mõnusasti ja kui ta pöördesse ajada, siis möirgab ikka nii, et mitte ainult naabrid kuulevad, vaid terve küla. Prantsuse neiud ennast tagasi ei hoia! Pikalt gaasi lahti hoides ja kurvi jõudes gaasi kinni keerates paugub korraks järellöök ka. Oui!**
Suure tõenäosusegs lööb sellel hetkel tagant väikse leegi, kontrollida seda aga ei saanud, sest siis oli tähelepanu kurvile suunatud ja kiirused kaugelt liiga suured, et upitada ennast sumpsi vaatama. Juba järellöögi pärast on sportväljalase katsetamist väärt.
Ainukese miinusena saaks välja tuua, et müra teeb sumps olenemata, kas oled õiges käigus või mitte. Kui muidu saad kohe kõrvaga aru, et oled kurvist välja kiirendades liiga kõrges käigus, siis vähemalt minu kõrv Sherco puhul seda ära ei tundnud.
Gaasi peale keerates müra alati tõuseb, aga kui käik või kaks on liiga kõrgel, siis minekut pole. Õiges käigus tuleb müra ja tõmbab ka nagu loom. Täpselt nagu prantslane — emotsioonid on laes, ükskõik kas päriselt põhjust on või ei!
Kolmanda-neljanda palgiületusega tuleb tunnetus, kui palju on vaja lisada gaasi, et esiratas parajasti kõrgele saada. Pelgasin päeva alguses, kas võtsin ikka õige ratta testida, sest kahetaktistega harjunult pole ma mootoripidurdusega üldse sina peal ja mõtlesin, kas seetõttu suudan ikka objektiivne olla, osaliselt mängis kindlasti rolli ka Rekluse sidur, aga see hirm läks ruttu üle.
Kodused palgivirnad allusid väga mõnusasti korrale. Neiu oma peenikese kaaluga ületab virnu ilma igasuguste proleemideta.
Järgmisena pöörasin esiratta Müürku krossiraja poole. Kahjuks oli viimased 8 tundi vihma sadanud ja rada oli erakordselt libe. Kuna ratas ikkagi testimiseks antud, mitte enda oma, siis sõitsin oluliselt rahulikumalt.
Kõik, mida sain proovida, oli super: hüppes stabiilne, WP vedrud töötavad nii nagu peavad, käigukast on selge ja konkreetne. Kaks korda suure kiirusega väikesest hüppest väga konarliku raja osa peale maandudes võttis lenksu edasi-tagasi lappama, selle ilmselt lahendavad rauast käekaitsmed, mis juhtraua stabiilsemaks teevad.
Mingeid megasuuri mägesid, mida vallutada, mu kandis võtta ei ole, aga need, mis on, nendes ei leidnud küll ühtegi nurka, kus neiu ei oleks tahtnud üles minna. Nelariga on mäkketõus ikka mõnus, alumise otsa väänet on palju ja see annab rohkem sõitja vigu andeks kui kahetaktine.
Edasi läksin metsa niisama ägedaid kohti otsima. RMK on minu kandis viimasel ajal väga palju metsa langetanud seega raielanke, mis pole veel jõudnud võsasse kasvada, on nii et tolmab.
Keksisin rattaga metsas kändudelt hoogu võttes täpselt sama palju või isegi rohkem kui oma võistlusrattaga. Kõigest Shercoga proovitust meeldis see mulle kõige enam.
Puude vahel muudab ratas suunda mega hästi, see on tingitud väiksest kaalust ja madalast raskuskeskmest. Selgelt on tunda triali-tausta, kust Sherco pärineb.
Keerulistes asjades tundus ta ainult natuke raskem kui KTMi freeride, aga samas annab ikka täielikult endurovõistlusratta jõu ja sadulakõrguse. Päris kindlasti on see Sherco kõige kergem nelarist endurokas, millega sõitnud olen.
Kokkuvõtteks
Prantsuse neiu Sherco pole mingi pariisitar, kellega ainult kohvikus esinemas käia. Ta ei karda mudaseks saada ja ehk kõige paremini tunnebki ennast metsas. Tegelikult üsna ükskõik, mida Shercoga teha – ta teeb seda hästi!
Selle rattaga ei pelgaks supermoto seades kohviku ette esinema ka minna
Päeva lõpus pesin oma prantslanna puhtaks ja mõtisklesin tõsiselt, kas mu kahetaktise vaimustus on ikka õigustatud. Kui ainult sõiduomadusi arvestada, siis elaksin temaga väga õnnelikult. Merci pour la premiere rencontre!***
Prantsuse keeles:
* Tere hommikust, kaunis neiu!
** Jah!
*** Aitäh imelise esimese kohtingu eest!
