Kui tiivad olid puust ja mehed rauast ehk kui Eestis ehitati lennukeid…
Ilmus ajakirjas Sõdur nr 1/2018
Esimesed Eestis ehitatud lennukid – kuus litsentsi alusel toodetud reisilennukit Sablatnig P.III – valmisid 1923. a eralennuseltsi „Aeronaut“ tellimusel ja korraldusel. 1930ndail aastail algas treening ning sportlennukite ehitus õhuasjanduse ühingute initsiatiivil. Kuid nende samade ühingute organiseerimine ning neile lennukite hankimine toimus omakorda lennuväe huvides. Ülesanne eralennu organisatsioonide arendamiseks, mis tegeleksid lennunduse propagandaga, valmistaks ette puri- ja mootorlendureid ning kus sõjaväe reservlendurid saaksid sooritada lennutreeningut, läks teedeministeeriumile.
15. mail 1929. a sai lennunduse ja jõuvankrite inspektor Alfred Elbrecht ministrilt korralduse kutsuda 24. maiks kokku koosolek Eesti sise- ja välislennuühendusi korraldava „Eesti Lennuseltsi“ loomise asjus, milles anti talle ka ülesanne kokku seada „lennunduse asjaarmastajate-seltsi põhikirja kava“. Eesti õhuasjanduse liidu ja Tallinna õhuasjanduse ühingu põhikirja projektid valmisid sama aasta novembriks. Nende koostamisel kasutati eeskujuna Soome õhukaitse liidu organisatsiooni ja põhikirja, kus üleriigiline liit koosnes piirkondlikest iseseisvatest seltsidest. Tallinna õhuasjanduse ühing moodustati 1930. a. sügisel.
Ühingul puudusid esialgu nii lennukid kui ka raha nende muretsemiseks. 1932. a. korraldatud esimese eralendurite kursuse läbiviimiseks renditi lennuk Sakalamaa õhuasjanduse ühingu liikmelt Heinrich Ungern-Sternbergilt, kes oli eelmisel aastal ostnud Saksamaalt Klemm L 25 sportlennuki. Samal aastal hakati otsima võimalust ka omale võimalikult soodsalt mõnda lennuvahendit soetada. Laual olid erinevad variandid: kasutatud lennukite ost Ernst Damm’e käest, uute lennukite ost Leichtflugzeugbau Klemm GmbH käest (mida vahendas Heinrich Ungern-Sternberg), aga samuti võimalus lennukid ise kohapeal valmis ehitada. Viimane variant tundus eriti sobiv seetõttu, et võrreldes uute lennukite välismaalt tellimisega oleks hind märgatavalt soodsamaks kujunenud. Kasutatud lennukite ost tundus aga liiga riskantne olevat, kuna Damm’e Saksamaalt ostetud lennukite ajalugu oli teadmata.
Tolle aja ajakirjanduse andmeil oli ka ise ehitamise puhuks variante mitu: Poola Aeroklubi olevat pakkunud tasuta Sido kerge sportlennuki jooniseid, kuid seda ilma omapoolse tehnilise toe ning oskusteabeta. Ungern-Sternberg vahendas Klemmi pakkumist sama L 25 lennuki litsentsi alusel kohapeal ehitamiseks, kui tehasest valmislennukit osta ei soovitud.
Viimane variant tundus ühingule sobivat seetõttu, et 1932. a oli Tallinna tehnikumi lõpetanud Roman Neudorffi (1935. a eestistatud nimeks Rein Tooma) diplomiprojektiks olnud kodumaistest materjalidest sportlennuki projekteerimine, kus ta oli aluseks võtnud sama Klemmi lennuki. Seega olid joonised ja tugevusarvutused kodumaiste puitmaterjalide kasutamiseks juba tehtud. Sellise diplomiprojekti ülesande andis ning oli juhendajaks tehnikumi õppejõud Johannes Teimann (1935. a Taimsalu), kes Vabadussõja ajal ja järel oli lennuväe tehnikajaoskonna ülemaks ning 1920. a kinnitati ka merelenduri kutses.
Ka lennukite ehitamisel kaaluti õpilaste tööjõu kasutamist. 1932. a detsembris pöördus Tallinna ÕÜ haridus- ja sotsiaalministri poole sooviavaldusega, et Riigi tööstuskoolis lubataks soodustingimustel ühingule kaks sportlennukit ehitada. Ühing lubas omalt poolt tarnida joonised, mootorid ja materjalid. See kava siiski käiku ei läinud, kuid leiti teine võimalus.
Majanduskriisi mõjude leevendamiseks korraldati Eestis riigi finantseeritud hädaabitöid. Töökorralduse erifondi rahade jagamiseks oli loodud ministeeriumite vaheline komisjon, mille 15. veebruaril 1933 toimunud istungile esitas omapoolse taotluse ka Tallinna ÕÜ. Sooviti saada 9861 krooni kahe Klemm-tüüpi lennuki ehitamiseks. Komisjoni ette oli taotlust kaitsma kutsutud kaitseministeeriumi esindajana sõjaväelendur ja insener Voldemar Post, kes tutvustas valitud lennukikonstruktsiooni ning võimalusi ehitada lennukid töötatööliste abiga ning peamiselt kodumaisest materjalist. Komisjon toetaski taotlust tingimusel, et raha kulutatakse tööbörsilt palgatud töölistele palkade maksmiseks ning kodumaiste materjalide ostmiseks.
1933. a veebruari lõpus allkirjastas Tallinna ÕÜ lepingu hoopis saksa lenduri ning lennukikonstruktori Antonius Raabiga kahe õppe-treeninglennuki Raab-Katzenstein KL 1 „Schwalbe II“ ehitamiseks. Puudub info, millal täpselt ja kuidas tehti otsus ehitatavat lennukitüüpi vahetada, kuid üsna selge on, miks seda tehti. Raab pakkus oma lennukite ehitamisel lisaks joonistele ning litsentsile ka oskusteavet ning tehnilist järelvalvet. Tööd algasid aprilli alguses.
Tallinna ÕÜ oli rentinud Dvigateli tehasest kaks ruumi, kus lennukid ehitati. Ühes neist keevitati õhukese-seinalistest terastorudest kokku lennukite kereraamid, teises valmisid tiivad ning tehti muud puutööd. Raabi poolt oli saadetud ehitust juhtima diplomeeritud insener Eugen Arns, kellega koos oli tulnud ka väljaõppinud keevitaja Fritz Budack. Kolmanda Raabi esindajana oli ehitusega seotud I maailmasõja aegne hävituslendur Paul Knopf, kes oli Eestis viibinud juba eelmise aasta sügisest ning ilmselt olnud Raabi agendiks selle lepingu sõlmimisel. Töölised, tipphetkel 34 meest, palgati tööbörsilt. Eesti-poolse tööde ülevaatajana võeti palgale Neudorff. Lennukite ehitamiseks kulus kokku kaks ja pool kuud. Need valmisid vahetult enne jaanipäeva, X üldlaulupeo ajaks.
Esimeste lennukite edukas valmimine andis julgust oma jõududega lennukiehitust jätkata. Sama aasta augustis esitas õhuasjanduse ühenduste katusorganisatsioon Õhu- ja Gaasikaitse Liit (ÕGL) ministeeriumite vahelisele komisjonile taotluse lennukite ehitamise toetuse saamiseks. Sooviti ehitada kokku neli lennukit ning selleks saada 45 000 krooni toetust.
Kava kohaselt pidi ehitatama kaks kodumaal konstrueeritud lennukit – ÕGL-1 ja ÕGL-2, konstruktoriteks Voldemar Post, Otto Org ja Roman Neudorff – ning kolmas Poolast saadud jooniste alusel õppelennuk RWD-8. Neljanda lennuki kohta pidi otsus tehtama kolme lennuki valmimise järel, millist tüüpi see ehitada. Lennukid pidid saama ÕGLi liikmete, kohalike õhuasjanduse ühingute omanduseks, kes oleks pidanud maksma 1000 krooni lennuki kohta omaosalust.
Peetri tehase hoonetes
Komisjoni otsus oli positiivne ning ÕGL alustas ettevalmistustega – Eesti Panga käest renditi Soo tänaval endise Peetri laevatehase hoonetes (tänapäeval Tööstuse tänav ja tehas rohkem tuntud Noblessneri nime all) 400 ruutmeetrit pinda tulevase töökoja jaoks ning asuti seda sisustama. Töökoda kujutas endast suuremat saali, mis oli jagatud kaheks osaks, ning selle kõrval asuvat kahte väiksemat ruumi. Saalis oli taas üks pool lukkseppade ja keevitajate käes, kes pidid koostama terastorudest lennukikerede raamistiku, ning teisel poolel töötasid puusepad ja tislerid puitosadega. Olemas oli ka pooletonnise tõstejõuga vints mootorite tõstmiseks. Üks väiksematest tubadest anti joonestajatele ning teine jäi administratsioonile. Tehas avati pidulikult 15. novembril 1933.
Novembri lõpus sai ÕGL kätte 2000 krooni abiraha ning detsembris veel ülejäänud 3000. See võimaldas palgata tehasesse esimesed töölised. Töökoja juhatajaks määrati Neudorff, töölisteks palgati enamuses samal aastal Riigi tööstuskooli lõpetanud noored lukksepad ja puusepad, kes ei olnud tööd leidnud. Tegelikud ehitustööd algasid detsembris.
Kuid lennukitehase tulevik polnud sugugi pilvitu. Esialgse kava järgi tuli eraldatud toetuse eest osta ka lennukitele mootorid. Kuna mootorite eest tasu maksmine läks vastuollu erifondi reeglitega, siis oktoobris toimunud komisjoni koosolekul vähendati toetussummat mootorite hinna ehk 1/3 võrra – 30 000 krooni peale, kuid ehitatavate lennukite arv jäeti samaks. Kuna ühingutel ei olnud võimalik nii kiiresti nii suurt summat kokku korjata, siis tegi ÕGL kompromissettepaneku – 45 000 krooni eest ehitatakse kuus lennukit ja sellest summast kaetakse vaid pool mootorite ostuhinnast. 13. detsembril toimunud erifondi komitee koosolekul toetati häältega 4:1 seda ettepanekut.
1934. a jaanuaris esitas ÕGL teedeministeeriumile lennukite ehituse eelarve, mille järgi kavatseti ehitada järgmised lennukid: kolm ÕGL-1 tüüpi (prototüüp ja kaks seerialennukit), kaks ÕGL-2 (prototüüp ning üks seerialennuk) ning üks Poola õppe-treeninglennuk RWD-8. Esimeses järjekorras plaaniti ehitada ÕGL-1 ja ÕGL-2 prototüübid ning RWD-8. Nende valmimise järel seerialennukid. Lennukid jagati oma olemuselt kahte liiki ning kuigi õppe-, treening- ja sport- esines kõigi nimetustes, siis nende järjestamisega üritati vahet sisse teha.
Kõik lennukid olid topeltjuhistega, seega sobilikud õppelennukiks. ÕGL-2 ja RWD-8 pidid olema eelkõige sobilikud algväljaõppeks, harilikuks lennuks ja suure kütusevaru tõttu pikemate distantside läbimiseks. ÕGL-1 oli tugevama konstruktsiooni ning väiksema tiivakoormusega ning sobis paremini vigurlennu õppimiseks ning harjutamiseks. Esimesena valmis 1934. a mais ÕGL-2 prototüüp, mis registreeriti kui ES-ENN, augustis valmis ÕGL-1 prototüüp ES-PON (ristimisel sai ta liignime „Kai“) ning septembris RWD-8, mis sai registritunnuseks ES-RWD.
ÕGL-2 oli kerge 2-kohaline vabalt kandvate tiibadega monoplaan, mis oli väga sarnane Klemm L 25 sportlennukiga. Lennuki projekt oligi ilmselt edasiarendus Neudorff’i diplomiprojektist Tallinna tehnikumis, millele võib viidata ka lennuki registritunnus (ENN nagu N nagu Neudorff). Erinevalt kooliprojektist oli ÕGL-2 saanud saksa Hirth mootori asemel jõuallikaks veidi võimsama (75 hobujõudu 70 vastu) 7-silindrilise inglise Pobjoy R tähtmootori, lennuki konstruktsioonis oli ka muid muudatusi. See oli puitkonstruktsioonis, kere kaetud vineeriga, tiivad vineeri ja osaliselt riidega.
Kuna Pobjoy R mootorid olid varustatud reduktoriga, siis oli lennuk väga ökonoomne. 10. juunil 1934 püstitas V. Post ES-ENN-ul Eesti ja Baltimaade lennukestuse rekordi – 14 tundi ja 32 minutit – läbides selle aja jooksul Eesti ja Lätimaa kohal kokku ligi 1950 km. ES-ENN anti samal aastal üle Rakvere õhuasjanduse ühingule.
ÕGL-1 oli samuti 2-kohaline, kuid biplaan. Prototüübi registritunnus viitab, et seekord oli tegu konstruktorite Post, Org ja Neudorff ühisloominguga – PON. Lennuki kere oli keevitatud terastorudest, tiivatalad männipuidust, tiivad ja kere kaetud vineeri ning linase riidega. Jõuallikaks oli 105 hj tähtmootor Genet Major. Sama mootoriga olid ka lennuväe Avro Avian treeninglennukid. Tänu suuremale tiivapindalale ning võimsamale mootorile oli see lennuk ÕGL-2-st parema tõusukiiruse ning manööverdusvõimega. Nii sai ES-PON Eesti rekordi omanikuks selililennus – 9. augustil 1934 lendas Eduard Reissar sellel 9 minutit 30 sekundit selili. ES-PONi sai omale Tartu lennuühing.
RWD-8 oli ülatiivaline monoplaan, mis oli 1933. a võitnud Poola lennuväe õppelennukite konkursi ning 1934. a alates oli sealses lennuväes peamiseks õppelennukiks. Selle jõuallikaks oli õhkjahutusega ridamootor Gipsy Major, mida oma konstruktsiooni eripära tõttu kutsuti ka rippuvate silindritega mootoriks. Mootori karter oli üleval ning silindrid selle all, pööratud asendis. See suurendas küll mootori õlikulu, kuid tagas piloodile hea vaate ettepoole ja alla, mis oli eriti oluline maandumisel. Lennukit toodeti Poolas kuni 1939. a üle 550 eksemplari, olles seega ka kõige arvukamaks enne II maailmasõda Poolas ehitatud lennukiks. Eestiski leidis ES-RWD kasutamist peamiselt õppelennukina mootorlennu kursustel ning purilennukite puksiirlennukina. Algul pidi lennuk minema Sakalamaa õhuasjanduse ühingule, kuid viimane loobus RWD-st, eelistades kodumaist ÕGL-1 lennukit. Nii jäi ES-RWD Tallinna õhuasjanduse ühingule.
Järgmisena alustati töökojas kahe ÕGL-1 seerialennuki ehitamist, nende lõpetamiseks taotleti 1934/35 eelarveaasta abirahadest veel 15 000 krooni, mis ka eraldati. Lennukid valmisid 1935. a veebruaris ja mais. Neist esimesena valminud lennuk müüdi Läti firmale LKOD (Liepaja Kara Ostas Darbnīca – Liepaja Sõjasadama töökoda) koos jooniste ja õigusega lennukit Lätis toota. Teisena sai mai esimestel päevadel lennukorda ES-LDM, mis läks Sakalamaa ÕÜ-le ning ristiti „Lendavaks Mulgiks“. Lätti müüdud lennuki asemel otsustati ehitada veel üks ÕGL-2-tüüpi lennuk, kuna esiteks olid need odavamad ehitada ning teiseks sai nüüd alustada korraga kahe seda tüüpi lennuki ehitust.
Kuid 1935. a jaanuaris teedeministeeriumi tehtud vaherevisjoni tulemusel selgus, et lennukite valmistamisel olid suured ülekulud ning raha oli kulutatud ka sõlmitud lepingut rikkudes. Nii olid mootorid ostetud täielikult riigilt saadud raha eest ning omapoolne 50%-line osalus jäetud maksmata. Lennukite ehitamiseks koostatud eelarve järgi pidi ÕGL-1 prototüübi ehitus minema maksma 9707,5 krooni (selle ehitamiseks kuluvate töötundide arv pidi olema 9000), ÕGL-2 prototüübi maksumuseks arvestati 8150 krooni (8000 töötundi), ÕGL-1 seerialennukite maksumuseks 8957,5 krooni (5000 töötundi kumbki), ÕGL-2 seerialennuki maksumuseks 7400 krooni (4000 töötundi) ning RWD-8 maksumuseks 8967,5 krooni (5000 töötundi).
Kontrollaktis toodud andmete põhjal oli ÕGL-1 prototüübi ehituseks kulunud 19 186 töötundi, ÕGL-2 prototüübi ehituseks 13 957, ÕGL-1 seerialennukitel 11 809 (kumbki) ning RWD-8 ehituseks 8639 töötundi.
Ülekulu põhjustasid ka eelarves ettenähtust kallimad materjalid ning kõrgem töötasu. Viimane oli tingitud majanduskriisi leevenemisest – tööbörsilt enam oskustöölisi palgata ei olnud võimalik ning ka lennukitehasest lahkusid paremad töölised, kui neile kõrgemat palka ei makstud. Siiski riigi käest enam lisaraha ei saadud ja hea oli, et osa toetust tagasi ei nõutud.
4. aprillil koostati akt Lätile müüdud ÕGL-1 tüübist lennuki ning 9. mail ülejäänud nelja lennuki vastuvõtmise kohta , milledega loeti erifondist saadud raha kulutatuks ning aruanded esitatuks. 4. aprilli aktis oli ÕGL-1 tüüpi seerialennuki valmimiseks arvestatud otsesteks kuludeks 14 984,29 krooni, hilisemas aktis ei ole lennukite maksumust eri tüüpide kaupa eraldi arvestatud, iga valminud lennuki maksumuseks tüübist sõltumata on seal 17 505 krooni. Tööd kahe viimase ÕGL-2 lennuki juures jäid venima.
ES-EPP ristiti alles 1936. a septembris. Lennukeist viimane (hiljem ES-AIN nimeks saanu) aga jäigi ilma mootorita ning see anti 1936. a novembris koos likvideeritava ÕGLi töökojaga teedeministeeriumile üle. Lisaks mainitud lennukeile valmis neil aastail ÕGLi töökojas veel bussikere NMKÜ ekskursioonibussile ning purilennuk. Viimane neist osade tööliste vaba-aja projektina väljaspool ametlikke tellimusi.
Treeninglennukid lennuväele
Häid treeninglennukeid läks vaja ka lennuväel. 1934. a suvel palgati Neudorff tööle lennubaasi aviotöökoja vaneminseneri kohusetäitjana. 1935. a augustis alustati samas ettevalmistustega nelja PON-1a treeninglennuki ehitamiseks. Tegemist oli sama ÕGL-1 lennukiga, mida lennuväes nimetati konstruktorite nimede esitähtede järgi. Indeks a tähendas, et sõjaväele ehitatud lennukid said teise mootori – Gipsy Major 4-silindrilise õhkjahutusega ridamootori, samasuguse nagu ES-RWD. Mootori vahetus võeti ette lennukite käitlemisel saadud kogemuse alusel – ÕGL-1 Genet Major mootorid kippusid ülekuumenema ning neil esines ka muid probleeme, ES-RWD Gipsy Major toimis probleemideta.
Lennuväes numbrid 154 kuni 157 saanud lennukid valmisid 1936. a sügiseks ning võeti divisjonides nr 1 ja nr 2 kasutusele treeninglennukitena. Ühe lennuki hinnaks kujunes 23 370,81 krooni.
Juba PON-1a lennukite ehitamise ajal alustati ettevalmistustega moodsama treeninglennuki PN-3 (PN nagu Post-Neudorff) ehitamiseks. Vastav nõusolek saadi kaitseministeeriumi nõukogult 15. juunil 1935. Seekord sooviti ehitada võimsamat, n-ö ülemineku lennukit, millel piloodid saaks teha samu lennuharjutusi mis lahinglennukilgi. Projekti järgi pidi lennukil olema muutuvsammuga propeller, 1000 hj mootor ja peittelik, kuid kokkuhoiu tõttu sai prototüüp 570 hj Kestrel II mootori (oli ostetud varumootoriks Hawker Hart pommituslennukitele) ning jäiga teliku.
Lennuki ehitusega alustati 1937. a jaanuaris ning see valmis 1938. a detsembris. Kahekohaline topeltjuhistega monoplaan läbis lennukatsed 1939. a juuliks. Katsetuste ajal ja ka veel nende järel võeti lennuki juures ette mitmeid parandusi ning täiendusi. Kogu projekti maksumus kujunes lõpuks 143 335-krooniseks, mis sisaldas küll ka jooniste, šabloonide, katsekandepinna ja lennuki mudeli ehituskulusid. Puhtalt lennuki maksumuseks kujunes 104 922,8 krooni ja hilisemad täiendused lisasid sellele veel u 5000 krooni.
Konstruktorite meelest oli lennuk igati õnnestunud, saavutas lennukatsetustel ligi 400 km/h maksimaalkiiruse ning näitas ka muidu häid lennuomadusi. Arvestuste kohaselt oleks 1000 hj mootori ja peittelikuga lennuk saavutanud üle 500 km/h. Konstruktorid olid valmis sama lennuki baasil arendama ka 1-kohalise hävituslennuki, 2-kohalise luurelennuki ning isegi 2-mootorilise ja 2-kohalise luure- ja pommituslennuki, kuid lennuvägi nende arenduste vastu huvi ei tundnud.
1937. a hakkas lennuvägi planeerima uut moderniseerimist. Uute õppelennukite valikul lähtuti eeldusest, et lähima 5-6 aastaga vahetatakse kõik lennukid monoplaanide vastu ning lendurite paremaks valmendamiseks tuleb hankida ka monoplaan õppelennukid. Eesti delegatsioon külastas 1937. a juulis Inglismaal lennukitehaseid ning pidas esimesi eelläbirääkimisi lennukite ostmiseks. Sama aasta novembris saatis õhukaitse ülem Richard Tomberg sõjaministrile kirja õppelennukite vajaduse kohta, milles teavitas, et inglased on nõus müüma litsentsi Miles Magister lennukite tootmiseks ning lisatud oli litsentsipakkumine. Samuti oli kirjale lisatud pakkumine PTO-4 õppe-treeninglennukite ehitamiseks.
Tomberg pakkus välja kava, et 1. juuliks 1938 tuleks ehitada kaks PTO-4- tüüpi lennukit ning samaks ajaks osta ka vähemalt üks Miles Magister, teha nende vahel võrdluskatsed ning nende võitjat siis tootma hakata. Lennuväe lähema aja vajadust monoplaan-õppelennukitele hinnati 24 lennuki suuruseks. 1938. a jaanuaris kiideti sõjanõukogus pakutud kava heaks.
Post-Tooma-Org PTO-4 oli vabaltkandvate tiibadega monoplaan, mille jõuallikaks oli taas valitud Gipsy Major I. Lennuki kere ning tiivad olid männipuidust sõrestik-konstruktsioonis, kaetud kasevineeri ja kangaga. Maandumiskiiruse vähendamiseks ning järsema lauglemisnurga saavutamiseks olid tiivad varustatud harkklappidega. Ka stabilisaator ei olnud muudetava nurgaga, vaid lennus seadistatavate klappidega. Telik oli jäik, kaetud voolujoonelise kattega, rattad piduritega. Talvel võis rattad asendada suuskadega. Mõlemas kabiinis olid kõik lennuki juhtimiseks vajalikud seadmed ja näitabinõud. Lennuk oli konstrueeritud vigurlennu harjutamiseks sobilikuks – 9-kordse tugevusvaruga ning selililennuks sobiva tiivaprofiiliga, ka mootori kütuse- ning õlisüsteem oli kohandatud pikaajaliseks selililennuks. Konstruktorid pakkusid välja võimaluse ehitada lennuk nii kinnise kui ka lahtise kabiiniga.
15. märtsil 1938 sõlmiti lennukikonstruktorite esindaja R. Vienbergiga leping PTO-4 ehitamiseks litsentsi ja jooniste ostmiseks. 23. märtsil sõlmiti leping kahe Miles Magister'i ostuks ja 1. juunil 1938 saabus üks neist Tallinna, teise ostmisest hiljem loobuti. PTO-4 prototüübi (nr 161) esmalend toimus 19. oktoobril 1938, katsetusteks anti ta üle 5. novembril 1938. Võrdlevate katsete protokoll valmis 15. juunil 1939.
Lennuki konstruktsioonide võrdluse, hinnakalkulatsiooni ja katsetulemuste põhjal eelistati PTO-4 ehitamist. Magister'il oli kalduvus pöörisesse sattuda ning sellest väljatulemiseks tuli kasutada teatud järjestuses kindlaid toiminguid, millist oskust aga teistel lennukeil lendamisel vaja ei olnud. Samas oli Magister’il lihtsam startida-maanduda ning lennuväljal ruleerida. PTO-4 oli aga mitmeid lennutehnilisi paremusi Magister’i ees. Lõppkokkuvõttes sai otsustavaks hind. Miles Magister oli ostes maksnud 32 000 krooni, litsentsitasude maksmise tõttu oleks ise ehitamisel hind tulnud veel kallim. PTO-4 seerialennuki ehituskuludeks koos litsentsitasudega arvestati 29 500 krooni (hiljem Aeroklubi töökojas ehitatud lennukite omahinnaks kujunes 25 000 krooni.)
Telliti esialgu 12 PTO-4 õppelennukit. Lennukite ehitus pidi algama lennubaasi Aviotehases 1940. a. aprillis ning lennukid valmima novembrist 1940 kuni aprillini 1941. Lennukitele eraldati ka numbrid lennuväe registrist – 189 - 200. Aprillis algaski töö, mis aga katkes 1940. a suvesündmuste tõttu. Lennuväebaasi likvideerimisel koostatud aruannete järgi oli selleks ajaks tehtud peamiselt mitmesuguseid ettevalmistavaid töid ning valmistatud lennukite väiksemaid detaile.
1939. a märtsis oli valminud veel ka PTO-4a kinnise kabiiniga prototüüp (lennuväe registris nr 162). Prototüüpide ehituskulud kujunesid järgmiseks: lahtise kabiiniga nr 161 – 35 484,72 krooni, kinnise kabiiniga nr 162 – 41 718,6 krooni.
1936. a suleti ÕGL-i Peetri tehases asunud töökoda. Suurem osa seal olnud sisustusest leiti olevat kõlbmatu ning likvideeriti koos töökojaga, mõned väärtuslikumad tööriistad toodi üle Ülemiste lennuväljal avatud seitsme töötajaga lennukite töökotta. Samas töökojas ehitati lõpuni ka viimane ÕGL-2-tüüpi lennuk, mis sai endale veidi võimsama mootori kui esimesed sama marki lennukid – 95 hj 7-silindrilise tähtmootori Pobjoy Niagara. Kuna sellele lennukile ostis mootori ning ehitas lõpuni teedeministeerium, siis jäigi ES-AIN lennuasjanduse inspektuuri teenistuslennukiks.
1937. a loodud Eesti Aeroklubi (EAK) pani oma arengukavas paika ambitsioonikad laienemiskavad. Teedeministeeriumilt oli saadud seitse varem õhuasjanduse ühingutele kuulunud lennukit. 1937. a koostatud EAK arengukavas peeti vajalikuks klubile järgneva nelja aasta jooksul soetada 16 õppe- ja treeninglennukit. Neist kuus pidi saama EAK lennukool, kuus Tallinna osakond, ühe teedeministeerium ning ülejäänud jaotatama loodavatele osakondadele. Töö pidi algama 1937. a detsembris, Ülemiste lennuvälja töökojas, esimene lennuk pidi valmima 1. maiks 1938. Järgmised kaheksa lennukit pidid valmima ajavahemikus 15.08.1938 kuni 1.05.1939 juba Dvigateli territooriumil sisustatud vastavas tehases.
Tegelikkuses asjad nii libedalt ei läinud. Veel suure osa järgmisest aastast peeti erinevaid plaane Aeroklubile uute lennukite ehitamise kohta, kuniks 11. novembril 1938 toimunud juhatuse koosolekul kiideti heaks kava ehitada Aeroklubile kuus PTO-4 tüübist õppe-treeninglennukit. Selleks ajaks oli lennuväe aviotöökojas esimene PTO-4 juba valminud, kuid võrdluskatsed Miles Magister’iga veel läbiviimata. Siiski sai Aeroklubi kasutada prototüübi ehitamise käigus parandatud ja täiendatud jooniseid.
Lennukid ehitati Ülemiste lennuvälja töökojas, lennukitehas jäi vaid unistuseks. Esimene Aeroklubi PTO-4 valmis 1939. a juuli lõpus, selle avalik debüüt oli 30. juulil Pärnus toimunud lennupäeval. Tähise ES-EAK saanud lennuk jõudis enne ametlikku ristimist osaleda veel Kaunases toimunud kolme Baltimaa ning Soome ühistel lennuvõistlustel ja seal võita parima kodumaal konstrueeritud lennuki eriauhinna. Sama aasta sügisel valmis veel ES-EAL, mis jõudis enne Talvesõja tõttu kehtestatud lennukeeldu sooritada ka mõned lennud. Talve jooksul saadi valmis ES-EAM ja ES-EAN, mis sooritasid esmalennu 30. märtsil 1940 – esimesel päeval peale lennukeelu tühistamist. Kevadel valmis veel ES-EAO, kuid viimane kuuest ehitatud lennukist enne 1940. a suviseid sündmusi valmis ei saanud ja selle saatus on teadmata.
Lennukite saatus
Nõukogude Liidu täiendava väekontingendi sisenemisel tuli vabastada kõik Eesti lennuväljad. Lennukid koondati sõjaväe Jägala lennuväljale, kus suurel osal neist tuli ka talvituda. Vaid osa neist õnnestus mahutada lennuvälja ainukesse, mõisa rehest ümberehitatud angaari, ülejäänutel tuli talv üle elada lageda taeva all.
Eesti lennuväe baasil formeeriti 22. laskurkorpuse üksik lennueskadrill. Korpuse eskadrill koosnes koosseisude järele kolmest suurtükitule korrigeerijate ning kahes sidelennulülist, igas lülis kolm lennukit. Kuna eskadrillil olid sellised lennukid, milledele Nõukogude Liidust tagavaraosi ning asendust oleks olnud raske leida, siis lubati formeerida ka tagavaralüli. Korpuse eskadrilli läksid viis Henschel Hs 126 ja seitse Hawker Hart kerget luure- ja pommituslennukit, milledest komplekteeriti ilmselt suurtükitule korrigeerimiseks mõeldud lülid ning midagi jäi veel reservi. Sidelennukeiks olid kolm PON-1a ja kolm PTO-4 lennukit ning 2-mootoriline Avro Anson (mis võis kuuluda ka reservlüli koosseisu). 1941. a suvelahingute ajal hävitasid taganevad punaväed kõik Jägala lennuväljale jäänud 22. eskadrilli lennukid.
1940. a sügisel loodi Eesti NSV OSOAVIAHIM ning selle koosseisus OSOAVIAHIMi Aeroklubi. OSOAVIAHIM sai lisaks endistele Eesti Aeroklubi lennukitele ka mitmeid lennuväe omasid, kokku 20 lennukit. Kahjuks pole teada, milline see lennukipark täpselt oli, aga saadud sõjaväelennukite seas oli ka paar Bristol Bulldogi. Kindlasti kuulus saadud lennukite hulka neli endist Aeroklubi PTO-4 lennukit. Viies läks sõjaväele, nii et neil õnnestus ka üks lüli ainult PTO-4 varustada. Kahjuks pole säilinud infot OSOAVIAHIMi Aeroklubi tegemistest, teada on vaid, et nad kasutasid Nehatu lennuvälja Tallinna lähistel.
1941. a sõjasuvel peideti OSOAVIAHIMi Aeroklubi PTO-4 lennukid lahtivõetult ära, nii et neil õnnestus rinde üleminek üle elada. Sama aasta sügisel saabus Tallinna varem Aeroklubis mootor- ja purilennuga tegelenud Gerhard Buschmann, kes oli enne sõda Saksamaale ümber asunud ja teenis nüüd sõjaväeluures Abwehris. Buschmanni initsiatiivil loodi nende nelja endise Aeroklubi lennukiga Eesti lennuüksus, kus pilootideks olid nii Aeroklubi kui lennuväe lendurid.
Kui üksus sai omale korralikumad lahinglennukid, siis kasutati PTO-4 lennukeid edasi lendurite treeninguks ning sidelennukitena. 1943. a augustis/septembris loodi Liepajas Eesti ja Läti lennuüksuste tarbeks lennukool ning siis anti PTO-4 lennukid lennukoolile. 1944. a kevadel jõudsid need lennukid tagasi Eestisse – kui Pärnus loodi eestlaste jaoks eraldi lennukool. Lennukooli evakueerimisel 1944. a septembris viidi PTO-4 lennukid Frankfurti Oderi äärde. Sealsel lennuväljal need ilmselt sõja lõpus ka hävisid.
Olgu siinkohal ka ära mainitud, et ühe KOD-1 margist lennuki sai ka Läti lennuväest formeeritud 24. territoriaalse laskurkorpuse lennueskadrill. Kahjuks ei ole ülejäänud KOD-1 lennukite saatus teada, aga ilmselt hävisid needki 1941. a suvel.
