Välimusest palju rääkida ei olegi. Rõhutatult voolujooneline kere, suured rattad ja LED-tagatuled. Suured klaasipinnad ja turvalisusele viitavad tugevad piilarid. Viieukseline luukpära ei ole niigi kõige ilusam keretüüp, vähemalt minu jaoks. Seevastu uuel aastal müügile jõudev universaal Grandtour on aga jõuliselt sportlik ja seksikas. Üldse on viimasel kümnendil just universaalid need, mis oma iluga imponeerivad. Isegi Logan muutus päris kenaks, kui ta pikaks venitati, mida tõestavad ka kuudepikkused ootejärjekorrad. Renault ju temagi.

Kere ise on turvaline, lisaks passiivsele turvalisusele leiab uuest Lagunast aktiivsed ohutuslahendused. Kaelavigastusi vähendavad peatoed; topelt-eelpingutusega turvavööd esiistmetel, taga äärtes lihtsalt eelpingutusega ja keskel pingepiirajaga turvavööd; kõigi turvavööde kinnitamist näitav infotabloo; Isofix-kinnitused tagaistmel; suunatundlikud-keeravad ksenoontuled; rehvirõhu monitor ja muidugi lugematu hulk erinevaid turvapatju nii armatuuris kui külgedel. Viimaste hulgas on uudiseks nii kehakuju järgi kohanduvad padjad armatuuris kui topelt-kokkupõrkesensoritega padjad ustes. Ilma nendeta ei oleks ju Laguna III jälle kord saanud EuroNCAP testis kõrged viis tärni!

Uus tase väliskesta all

Rohkem on rääkida uue Laguna puhul sellest, mis kaugelt vaadates välja ei paista — minu arust läbi aegade üks õnnestunumaid sõitjateruume ja ebaprantslaslik veermik. Need mõlemad suutsid üllatada meeldivalt. Kui inseneridele oli pandud hea ja vastupidav veermik eelduseks, siis supermõnus sisustus polnud, vähemalt teadaolevalt, eesmärgisk omaette. See tuli kaasa lisaboonusena ja võib muutuda olulisimaks müügiargumendiks! Kõigepealt siis sõitjateruum.

Juba esimene kokkupuude mistahes pinnaga peale autosse istumist annab teada, et „ma olen kvaliteetne”. Kui üldse saaks mingi materjali kallal norida, siis oleks need uste kinnitõmbamise käepidemed. Need on üldse ainsad plastdetailid kogu auto puhul, mis meenutavad aastat 2007. Ja seda just halvalt poolelt: uued autod on tõelised plastkäkerdised, isegi luksuslikuma poole esindajad sakslased suudavad seda rõvedat plasti oma autodesse rohkem toppida, kui Renault’ insenerid Lagunasse. Õnneks! Kui need käepidemed sadulsepal lasta nahaga katta (tänapäeva inimesed ju tavaliselt kääre ja niiti käes hoida ei oska), siis võiks 100% punkte anda. Aga kõik muu…

Katsud armatuurlauda, pehme ja krobeline. Tegelikult plastik aga käe all on tunne, et silitad kvaliteetset kunstnahka (rõve-libe dermantiin on hoopis teine teema). Sama materjal on kasutusel ka uksepolstritel. Siledamad kõvad plastpinnad on samamoodi käe all mõnusad katsuda, soojad ja mugavad. Rooliratas ja käigukanginupp on nahaga kaetud, laepolster mõnusa vahvli-faktuuriga ja ka pehme. Kõige odavama, Expression varustuse riidesisu puhul ei ole ka midagi väga ette heita, sarnased materjalid on kõigil tootjatel. Kui, siis võiks vinguda riidega kaetud käetoe üle — tugi võidub kindlasti ära. See võiks standardis nahaga kaetud olla, lisa 200 krooni ei muudaks ju auto hinda aga praktilisuses ananb kõvasti juurde. Ülejäänud varustustasemete sisud, pool-naksisu riidega või Alkantaraga Dynamique’ule ja täisnahksisu Privilege’ile on kõik suurepärased. Praktiline on lahendus, et enamus valikus olevatest materjalidest on tumedad. Hele sisu on küll ilus aga Eesti oludes täiesti ebapraktiline. Piisab heledast laest ja suurtest aknapindadest, et Lagunale vajalik õhulisus anda.

Armatuurlaud on uuel Lagunal soliidne. Just soliidne on see kõige õigem sõna. Prantslaslikke vigureid, mis tegelikult mulle alati on meeldinud, siit ei leia. Samas ei ole tegu kaugeltki igava lahendusega. Vastupidiselt enamusele uutele autodele, kes püüavad inimesi ulmeliste lahendustega, on Renault läinud mercedeslikku teed: soliidsus tekitab turvatunnet. Puuduvad igasugused pööratavad-lükatavad „saja-aasta vanused” lahendused, ei nostalgitseta tumbleritega, sõiduinfot ei kuvata cyborgi moel „kuhugi”, kõik on väga mõistlik. Kelladel on selged numbrid, nende vahel asuv infotabloo ei ole kui arvutimäng, kliimaseadme ja helitehnika juhtpaneelid on nii sujuvalt armatuuri sobitatud, et nende olemasolu ei märkagi. Mina julgen väita, et uue Lagunaga on Renault’ inimesed tabanud otse kümnesse, palju paremini ei annaks ühte keskklassi pereautot vaat et lahendadagi.

Sõitmine on omaette mõnu

Alati on prantsuse autosid kiidetud eriliselt lendleva veermiku poolelt aga kohe ka sama asja laidetud — pehme mugav vedrustus viib juhitavusomadused alla. Uue mudeli puhul on need kaks üksteist välistavat poolt oskuslikult kokku pandud. Vedrustus on muudetud palju jäigemaks aga ta tagab ikkagi väga pehme sõidu. Samas on panustatud palju juhitavusse ja seda oli kohe tunda pisut kiirematel sõidukatsetel looklevatel teedel. Uus Laguna ei kaldu kurvides ja on väga hästi rooli kuulav aga sees ei ole kardiga sõitmise tunnet. Paljude teiste Euroopa tippautodega on, aga ka Jaapani paljudel tuntumatel markidel on sama häda, sõitmine puhas sport. Me võime seda nimetada ju hellitavalt sportlikkuseks aga tegelikult on see tüütu ja pereauto projekteerimisel täiesti ebaõnnestunud lahendus. Sama käib ka roolitunnetuse kohta: Eestis haibitakse närvilist rooli, see on omamoodi mõõdupuuks „hea ja halva” juhitavuse poolelt. Just ajakirjanike seas. Mina aga usaldan F1-maailmameistritest autofirmat. Eelmisel proovisõidul Sport Clioga, mis on konkreetselt häälestatud vormelimeeste poolt, oli täpselt sarnane sõidutunne uue Lagunaga. Rool on keskasendis esmapilgul tundetu aga tegelikkuses reageerib auto igale liigutusele täpselt ja reaalne stopperiga mõõdetav tulemus on päris jahmatama panev!

Lihtsalt sellest, kui esirattad keeravad 1-2 kraadi ei peagi juht, rääkimata kaasreisijatest, otseselt auto nõksumisega aru saama. 15-20 kraadi mõlemale poole roolratast keerates ei tohigi auto õõtsuda, rääkimata kaelalihste pingutamisest! Nii väike sõidusuuna korrigeerimine on vajalik perega maanteel kulgedes, rallit ja ringrada sõites keeratakse rooli oluliselt rohkem. Aga on siin sõidetud uute „sportlike” pereautodega, kus peale 100 kilomeetrist maantesõitu oleks nagu kümme ringi Saugal Estoniaga teinud. Randmed haiged ja kaelalihased annavad tunda. Ma mõlemat proovinud.
No ja vormelitiimidki räägivad kogu aeg juhitavuse poolelt sujuvusest — pauguga kogu jõu rajale panev mootor ja kerge rooliliigutuse peale juhitavuse kaotav vormel MM-tiitleid koju ei too. On keegi kuulnud Mazda F1 tiitlitest või näinud Opeli tippvormelit…

Vastavalt mõnus on ka üldine kulgemine nii maanteedel kui linnas. Vedrustus on kerest nii hästi isoleeritud, et kuulda tema tegemisi peaaegu pole. Sõit on sujuv ja vaikne, see ei väsita mitte kuidagi. Olles endale istme ja rooli paika sättinud võibki ennast unustada sinna roolitaha. Heliisolatsioonile on pandud uue Laguna puhul kõvasti rõhku, peamised suunad olid projekteerimisel tuulemüha ja rattakoobastest kostuva põrina isoleerimine. Nendega on suurepäraselt hakkama saadud: tuulemüha on põhimõtteliselt null ja ka kruusateedel sõites ei ole suurt liiva sahinat ja kruusakivikeste klobinat palju kuulda. Jällegi, kellegile näpuga näitamata, siis paar otsest konkurenti samas klassis on ikka hernekommide plekkpurgid raputamisel — too kruusatee kolin autos tekitab suisa tunde, et kohe kukub midagi autol alt ära.

Diislid ruulivad

Olen sõitnud kolme põhimootoriga: 2-liitrine vabalthingav bensiinimootor ja 1,5- ja 2-liitrine turbodiisel. Teoreetilises valikus on veel 1,6-liitrine vabalthingav ja 2-liitrine 170 Hj turboga bensiin ning tulevikus lisandumas 3,5-liitrine V6. Kui bensiinimootoreid valida, siis oleks kõnet väärt see turboga isend ja tulevane V6. Too mikromootor on kohe kindlasti üks jõuetuse hunnik, sest isegi tavaline 2-liitrine jättis mittemidagi-ütleva mulje. Einoh, sõidab küll ja kiirendab ka, on vaikne … aga selle klassi vabalthingavad bensiiniautod olid sellised juba 20 aastat tagasi! Pane sinna otsa või 6-käiguline automaat, liigutab see mootor autot ikka, kui kunagine Pinto-plokiga pada Scorpiot. Võttis maanteel ka sama palju bensiini.

Aga vaat need uued diislid! Moodsatest 2-liitristest ja nende suurepärastest omadustest on palju kirjutatud, seekord vaataks lähemalt ülikerget ja abimootori kubatuuriga Eco2-märki kandvat 110 hobuse jõuga „õlipõletuskatelt”. Eks ma ka alguses vaatsin seda asja päris „pika hambaga”. Keskklassi auto ja väikeauto kubatuuriga diisel??? Aga praegu ma enam nii ei mõtle! Jah, alla 2000 p/min ei toimu peaaegu midagi. Tavalisele diislile tuttavlikult kohaltvõtt 2.käiguga on problemaatiline, isegi 5 km/h ümber nurga keerates on suur oht 2.käiguga auto lihtsalt välja suretada! Muuseas, mul kaks korda just nii juhtuski. Siis sain aru, et selle mootori ja 6-käigulise kastiga tuleb sõita, nagu ringraja-bike’ga — esimene käik on oluline osa kogu sõidutsüklis ja käike tuleb usinasti vahetada. Sealjuures tasub uskuda kompuutri soovitusi, mida ta edastab armatuurile märgunoolekesega. Kellade vahel asuva digiekraani ülaservas on käigukangi kujutis ja seal siis nool kas ülespoole või allapoole. Kui näitab üles, pane järgmine käik, kui alla, siis eelmine. Ja tõesti, need nooled ei valeta! Tunniga harjud juba asjaga ära ja tablood vahtima ei pea.

Kui vaadata mootorigraafikut, siis lubatud 240 Nm pöördemoment saabub just 2000 pöörde juures ja „kestab” peaaegu 3000’ni välja, seal vahemikus on juhil kasutada 70-90 Hj. 200 Nm on saadaval veel 3500 pöörde juures ja seal hakkab ka võimsus oma tippu saavutama, lähenedes 110’le. Vahva oli vaikselt veeremiselt (5-6 km/h) panna sisse 2.käik ja siis oodata, kuniks tasapisi mootor kerib pöörded 2000’ni … et siis tunda reaalset pöördemomendi võlu! See pisike turbodiisel täitsa üllatab, jõudu on tal päris mehemoodi. Aga seda kõike uskumatult väikese kütusekulu ja saastamise juures: kogu testimise, mis sisaldas ka rajult sportlikke sõiduvõtteid (on ka videost näha), keskmine kulu oli 5 liitrit! Kindlasti talvel, kui õues on -20 kraadi ja sõita linnas imelühikesi otsi külma autoga, võib selle numbri ka 10 liitri lähistele saada. Kuid ökopill on ta kohe kindlasti.

Kokkuvõte

Kogu eelnev jutt on kui suur reklaamtekst, vigu ei tundugi uuel Lagunal olevat. Kui siia veel lisada uued garantiitingimused: 3 aastat või 150 000 kilomeetrit ja fakti, et uue Laguna omanik saab samaväärse asendusauto, kui tema auto vajab pikemat garantiiremonti, kui kaks tundi; kui uskuda, et eelseeria 120 autot läbisid üle 6 miljoni testikilomeetri, nende hulgas Venemaa teed, mis on teinud auto veermiku vastupidavaks; kui uskuda, et Renault’ inimesed, tunnistades avalikult Laguna II vigaderohkust on sellest õppust võtnud; ja kõik eelpool loetletud head omadused, siis ongi tegu peaaegu vigadeta autoga!

Paar pisimärkust siiski teeks, rohkem ma ei suutnud leida: sellest käepidemest juba rääkisin, jääb üle veel armatuuril asuvate õhutusribide peegeldus esiklaasilt, kui sõita päikese käes. Ja ka pisut kumisev heli kõvemal raadio kuulamisel aga see on tingitud uste turvaehitusest — uste sees on palju peenikesi plasttorusid, mis peaks küljelt sissetungija hoogu peatama. Ausõna, ma ei jätaks vigu üles lugemata, kui neid oleks! Võib-olla võib uue alguna suurimaks veaks osutuda hoopis taksojuhtide rohkus, kes just selle pisidiisliga hakkavad inimesi vedama. Siis on autosid liiga palju ja minule ei meeldi olla „üks tuhande hulgast”. Kuid automüüjatele peaks see just mokkamööda stsenaarium olema.

Hind? Kui rääkida mudelisest, millega reaalselt sõita, siis algaks need 340 000 krooniga. 410 tuhat maksab juba heas varustuses isend ja kõikide mõnudega automaatkastiga suur turbodiisel üle poole miljoni. Kui uus Laguna nüüd tõesti 150 000 kilomeetrit ühes tükis koos püsib, siis peavad tänased konkurendid teda tõsise ohuna võtma. Eeldused saada müüduimaks keskklassi autoks on Laguna III’el täiesti olemas.

Vaata ka videot!