Saja aasta tagune lahendus
Isegi arvestades mainitud tandemi aastatepikkust kogemust McLareni ja McLaren-Mercedese superautode loomisel, polnud lahendus kaugeltki kerge tulema. Arvutused näitasid, et n-ö täiskeres auto mass kasvaks mitmesaja kilogrammi võrra, siis aga oleks vaja rohkem võimsust, mis põhjustaks omakorda jahutus- ja aerodünaamikaprobleeme (millega Bugatti arendajad olid püsti hädas). Polnud võimalik eemalduda nö vormeliskeemist, kitsa sõitjateruumi jaoks oli kasutada kaks varianti. Esiteks tandemistmed, tuntud F1 autodest ümber ehitatud VIP-sõidukitelt, millega tähtsaid inimesi ringradadel sõidutatakse. Paraku halvendab pikaks venitatud telgede vahe auto juhitavust.
Meestele turgatas seejärel pähe lahendus, mida kasutati 1920ndatel, kui võistlusautod pidid maanteesõitudel ka mehaanikut kaasa vedama. Kere sai kitsamaks teha sel moel, et mehaaniku iste nihutati juhi omast pisut tahapoole (inimene on juba nõnda loodud, et ta puusad on õlgadest hulga kitsamad). Heureka! Jäi veel ahtake sõitjateruum pealt ette-üles avaneva läbipaistva kupliga katta ja oligi sündinud vormelilaadne kinnine kaheistmeline auto. Kõigi võimalike seast kergeim lahendus. Ilusa ilmaga võib kupli hoopis eemaldada, laskmaks tuulel vihiseda ja hingamaks — kiivri tüübist olenevalt — tuule kantud aroome.
Parim tiim
Scott-Geddes, Halstead ja nendega edaspidi ühinenud arvutiprojekteerimise asjatundja Mark Findlay said iseäranis ambitsioonika Caparo Groupi palgale. Meile küll tundmatul Indias, Põhja-Ameerikas, Suurbritannias ja Hispaanias tegutseval miljardieurose aastakäibega konglomeraadil on nimelt autonduses kiiresti edasi pürgiv tütarettevõte ning Freestreamist Caparo T1-ks ümber ristitud auto sobis ideaalselt selle käilakujuks. Konsultandiks palgati veel professor Gordon Murray, üks viimaste aastakümnete silmapaistvamaid autokonstruktoreid, mees, kes on igal võimalusel püüdnud oma lahendustes lähtuda kuldreeglist, et kaal on inseneri vaenlane.
Erakordsed lahendused
Caparo T1 aluseks olev monokok ehk n-ö vann valmistatakse ühes tükis liitmaterjalist, mille koostisse kuuluvad alumiiniumkärg ja süsinikplast. Keerukas, kõigest 70 kg kaaluv moodustis valatakse tervikuna ega nõua lisaks liimimist. Sellega on liidetud ülitugevast terasest ohutuskaar ja abiraam mootori kinnitamiseks. Kerepaneelide kärjed valmistati süsinikplastist ja Nomexist. Esirataste poritiibadesse kinnituvad nii laternad kui ka tahavaatepeeglid. Radiaatorid asuvad auto külgedel. Mootor on samuti erakordne. Selle töömaht on kõigest 3,5 liitrit, aga kompressorit kasutamata saavutatakse 10 200 p/min juures 575 hj (164 hj/l!). Käigukast on kuuekäiguline, kerguse huvides tuli loomulikult loobuda nelikveost nagu Bugattil, endastmõistetavalt kuulub jõuülekandesse piiratud libisemisega diferentsiaal. Vedrustus on samalaadne kui vormelautodel, kuid maanteel sõitmiseks peab käigu pikkus olema väga palju suurem. Roolimehhanism on peidetud magneesiumkorpusse, rool on aga autosse ladusama sisenemise huvides eemaldatav. Pidurikattematerjale, käigukasti ja peaülekande arve saab muuta olenevalt sellest, kas sõidetakse teedel-tänavatel või peamiselt kinnistel radadel.
Juttu jätkub kauemaks
Kaks aastat tagasi loodud Caparo T1 pole veel lõplikult valmis, kuid pärast mitut esinemist kevadistel näitustel jõudis kummaline sõiduk häält tegevana esimest korda ka Goodwoodis peetud nn kiirusfestivali arvuka pealtvaatajaskonna ette. Kiirendus- ja aeglustusvõime ning kurvides pidamine osutusid harukordseks. Kohalt sajani 2,5 ning saja kuuekümneni 5 sekundiga, maksimumkiirus (olnevalt reguleeritavate antitiibade asendist) on kuni 322 km/h. Üle nelja miljoni krooni maksva superauto kohta võib öelda, et mitte kunagi varem pole neljarattalise tänavasõiduki vorm sedavõrd kiivalt järginud funktsiooni. See auto pakub kõneainet veel mitme aasta vältel.
Caparo T1
Mootor: V-8, 3,5 l
Võimsus: 575 hj
Käigukast: 6käiguline
Telgede vahe: 2900 mm
Gabariit: 4066 x 1990 x 1076 mm
Tühimass: 540 kg
Kiirus: 325 km/h
Kütusekulu: 10 l / 100 km
